Ассоциация «Наследие ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского»
 

К А Ф Е Д Р А

АЭРОДИНАМИКИ


История кафедры аэродинамики неразрывно связана с историей академии имени Н.Е. Жуковского с первых дней ее становления и развития.

Когда осенью 1919 г. по инициативе и при активном участии Н.Е. Жуковского был учрежден первый в России Авиатехникум, он предназначался для подготовки квалифицированных рабочих, мастеров, механиков, техников и инженеров по авиации. В сентябре 1920 г. Авиатехникум приказом Реввоенсовета № 1946 был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. В нем была продолжена подготовка инженеров в направлении получения квалификации «Военный инженер-механик Воздушного флота». Первым ректором института был назначен Николай Егорович Жуковский, а проректором (заведующим учебной частью) инженер-механик Николай Иванович Иванов.

Таким образом, еще до введения в 1923 г. кафедральной структуры в Институте инженеров Красного Воздушного флота (преобразованного 9 сентября 1922 г. в академию Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского) велась подготовка военных авиационных инженеров.

Уже на первом заседании Совета авиатехникума, состоявшемся 11 сентября 1919 г. под председательством Н.Е. Жуковского, были избраны в числе преподавателей авиатехникума ученики Николая Егоровича по Московскому высшему техническому училищу, среди которых был Б.Н. Юрьев (зять Н.Е. Жуковского в 1919 – 1920 г.г.), который в последующем стал первым начальником кафедры аэродинамики.


Борис Николаевич Юрьев – выдающийся советский ученый в области аэродинамики и вертолетостроения. Он еще в юно­шеском возрасте заинтересовался проблемой полета человека, и это побудило его в 1907 г. после окончания Московского ка­детского корпуса поступить не в военное училище, а в Москов­ское высшее техническое училище, где тогда преподавал про­фессор Н.Е. Жуковский, о котором в Москве говорили, что он близок к полному решению задачи о полете человека. После окончания МВТУ Б.Н. Юрьев по предложению Н.Е. Жуковского был оставлен там преподавателем. С этого времени его непрерывная преподавательская и научная деятельность связа­на с МВТУ, академией имени Н.Е. Жуковского, ЦАГИ и Мос­ковским авиационным институтом (МАИ).

С 1924 по 1940 гг. Б.Н. Юрьев возглавлял кафедру экспериментальной аэроди­намики академии, а затем (1940 – 49 гг.) кафедру аэродинамики. При его непосредственном участии и под его руководством в середине 20-х годов было начато проектирование и строительство аэродинамической лаборатории академии, аэро­динамических труб и измерительной аппаратуры, необходимых для проведения учебной и научной работы. Велики заслуги Б.Н. Юрьева также в постройке аэродинамических лаборато­рий ЦАГИ, МАИ и других организаций. Широко известны его учебники по экспериментальной аэродинамике и воздушным винтам. Б.Н. Юрьев с 1922–23 г.г. возглавил в академии аэродинамическую научную школу.

Б.Н. Юрьев является основоположником также отечественного вертолетостроения и науки о вертолетах. Еще в 1910–11 гг. им были разработа­ны одновинтовая схема вертолета (с рулевым винтом для компенсации реактивного момента) и система управления его не­сущим винтом, которую автор назвал «автомат-перекос». Эти крупные изобретения получили мировую известность. По схеме Б.Н. Юрьева к настоящему времени построено свыше 90 % всех вертолетов в мире. Многие ученики Б.Н. Юрьева стали видными авиаконструкторами, ин­женерами, педагогами, докторами наук.

С 1942 по 1948 г. генерал-лейтенант ИТС Б.И. Юрьев был заместителем начальника академии по научной и учебной рабо­те. Его заслуги в научной, педагогической и общественной дея­тельности неоднократно отмечались правительственными награ­дами, присуждением ему дважды Сталинской премии (1943 и 1946 гг.), присвоением почетного звания заслуженного деятеля науки и техники РСФСР и избранием действительным членом Академии наук СССР (1943 г.).


По приглашению Н.Е. Жуковского после возвращения с Восточного фронта гражданской войны в Институте инженеров Красного Воздушного флота стал преподавать еще один из учеников Н.Е. Жуковского Борис Михайлович Земский. В последующем он стал профессором академии, начальником цикла и кафедры аэромеханики. А с декабря 1923 г. по 1928 г. был начальником инженерного факультета.







В «Положении об Институте инженеров Красного воздушного флота имени Н.Е. Жуковского», утвержденном 23 ноября 1920 г. еще не была предусмотрена кафедральная структура, но было указано, что в штат Института включена лаборатория по аэродинамическим вопросам.

Эта лаборатория и стала в будущем основой для образования кафедр, развившихся впоследствии в кафедру аэродинамики.

До 1922 г. Институт инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского находился в двойном подчинении командованию Военного Воздушного Флота и (в методическом отношении) Главному управлению профессионально-технического образования. Такое двойное подчинение создавало много неудобств. В соответствии с приказом Реввоенсовета Республики № 1405 институт с 15 июня 1922 г. был полностью передан в ведение Народного Комиссариата по военным делам, а 9 сентября 1922 г. переименован в Академию Воздушного флота имени Н.Е. Жуковского. В учебные планы были введены военные дисциплины, и 10 декабря 1923 г. приказом Реввоенсовета Республики № 2668 «О введении в действие с 01.12.1923 г. штата академии Воздушного флота им. Н.Е. Жуковского» был объявлен новый штат академии, согласно которому в ней устанавливалась факультетская структура.

Приказом РВС № 2668 от 10 декабря 1923 г. была определена структура циклов и кафедр факультетов академии, предусматривающая существование цикла аэромеханики (старший руководитель Земский Б.М.), в состав которого вошли кафедры аэромеханики (Земский Б.М.) и экспериментальной аэродинамики (Юрьев Б.М.) и цикла самолетостроения, в состав которого вошла кафедра воздушных винтов (Ветчинкин В.П., с 1925 г. - Козлов С.Г.).

В 1928 г. был введен новый штат академии (приказ РВС № 285 от 01.10.1928 г.), который предусматривал наличие воздушно-технического цикла в составе кафедр аэромеханики, экспериментальной аэродинамики и воздушных винтов.

До конца 20-х годов прошлого столетия академия (и ее кафедры) была единственным в СССР учебным заведением, готовившим инженерные кадры как для ВВС, так и для всех предприятий и учреждений авиационной промышленности.

При передаче Института инженеров Красного Воздушного флота имени Н.Е. Жуковского полностью в ведение Народного Комиссариата по военным делам и переименовании его в академию руководить ею стали представители командного состава Красной Армии. Началось введение в академии военного порядка. Некоторые профессора и преподаватели, не понявшие необходимости такой перестройки, ушли из академии, что нарушило учебный процесс. Но ближайшие ученики Н.Е. Жуковского – профессор (впоследствии академик) Б.Н. Юрьев, профессора В.П. Ветчинкин и Б.М. Земский в академии остались, именно их усилиями и была, в конечном счете, создана кафедра аэродинамики.

С 1925 г. преподавательский состав кафедр академии стал пополняться также ее выпускниками. Среди них были и те, чья деятельность в значительной мере поспособствовала становлению и развитию кафедры аэродинамики – Г.Ф. Бураго, С.Г. Козлов, А.П. Оглоблин. Сергей Григорьевич Козлов был первым выпускником академии. Ему еще в 1923 г. было вручено удо­стоверение № 1 об окончании академии.

До 1923 г. лабораторная база академии (располагавшейся в Козловском переулке у Красных ворот в убогом здании ремесленной школы) практически отсутствовала. После переезда (летом 1923 г.) академии в Петровский дворец кафедры начали активную работу по развертыванию учебно-лабораторной базы.


Первоначально небольшая аэродинамическая лаборатория была оборудована летом 1923 г. Но вскоре по инициативе и под руководством одного из ближайших учеников Н.Е. Жуковского будущего академика Б.Н. Юрьева началось проектирование и строительство новой лаборатории.

Все проекты аэродинамических труб и зданий для них были выполнены сотрудниками академии Б.М. Земским, Г.Ф. Бураго, О.М. Земским, А.П. Оглоблиным, П.М. Головиновым, В.С. Пышновым, Н.А. Заксом, П.М. Ковревским, А.Л. Леймером, В.Г. Веденеевым, А.В. Денисовым и др. Был использован опыт постройки труб ЦАГИ. К проектированию труб и измерительной аппаратуры на заключительном этапе был привлечен ряд работников ЦАГИ: А.М. Черемухин, Г.Н. Мусиньянц, К.А. Ушаков, К.К. Баулин, К.А. Бункин. Следует отметить, что Б.Н. Юрьев в это время руководил также и проектирова нием новых аэродинамических лабораторий в МВТУ и ЦАГИ.




Торжественное открытие нового корпуса аэродинамической лаборатории (корпуса «В») состоялось 23 ноября 1929 г.

Серьезное внимание уделялось научно-исследовательской работе, которая была тесно связана не только с опубликованием трудов, монографий и т.п., но и с созданием новых учебников, включающих в себя результаты многих исследований и разработок. В 1928 г. в академии была открыта адъюнктура, которая сразу стала играть существенную роль в комплектова­нии академии и других организаций. В числе первых адъюнктов-аэродинамиков были С.Г. Козлов и А.П. Оглоблин.

Исследованием особенностей обтекания крыла самолета Б.Н. Юрьев занимался еще в начале 20-х годов. Им был опубликован ряд работ по этому направлению: «Определение аэродинамических свойств крыльев произвольного очертания в плане» («Вестник Воздушного флота», 1923 г.), «Индуктивное сопротивление крыльев аэроплана» (Издательство Института инженеров Красного Воздушного флота, 1923 г.) и др. Им же в средине 1920-х гг. было заложено новое для того времени научное направление по разработке экспериментальных методов аэродинамики. Еще в период проектирования и строительства в академии аэродинамических труб под его руководством отрабатывалась методика экспериментальных исследований, разрабатывались теоретические основы их проведения, регистрации и обработки результатов. Уже в 1928 году Б.Н. Юрьевым совместно с Н.П. Лесниковой была издана монография «Аэродинамические исследования» (Труды ЦАГИ), ставшая на многие годы настольной книгой аэродинамиков-экспериментаторов.

В этот же период Б.Н. Юрьев занимался разработкой теории воздушных винтов. В 1922 г. им была написана работа «Графоаналитический способ расчета гребного винта», а в 1925 г. монография «Воздушные гребные винты (пропеллеры)».

Большой вклад в теорию и проектирование воздушных винтов внес профессор В.П. Ветчинкин. Развивая идеи Н.Е. Жуковского, он обобщил вихревую теорию винта на случай конечного числа лопастей и переменной по радиусу винта циркуляции скорости. Это позволило с большой точностью определить коэффициент полезного действия винта и рассчитать кривые располагаемой тяги. Его курс лекций по дисциплине «Теория гребных винтов» был издан в академии в 1926 г. и долгое время служил основным пособием по этой дисциплине.

В 1932 г. году кафедры экспериментальной аэродинамики и воздушных винтов были объединены в одну с названием «Кафедра прикладной аэродинамики» (во главе с Б.Н. Юрьевым).

В декабре 1936 г. была утверждена новая система кафедр академии, в число которых вошли кафедра гидромеханики (Земский Б.М.) и кафедра прикладной аэродинамики (Юрьев Б.Н.).

В 1940 г. кафедра гидродинамики и кафедра прикладной аэродинамики объединяются в кафедру аэродинамики (начальник Б.Н. Юрьев).

К 1931 г. аэродинамическая лаборатория в новом корпусе «В» была оснащена современными аэродинамическими трубами Т-1 и Т-2, имеющими оригинальное измерительное оборудование. Скорость воздушного потока в этих трубах достигала 270–290 км/ч.


Строительством аэродинамических труб и их монтажом, оборудованием и внутренней отделкой всех рабочих помещений лаборатории непосредственно руководил выпускник академии О.М. Земский . Изготовлением аэродинамических весов и других приборов, оборудованием мастерской и препараторской руководил заместитель начальника лаборатории А.Л. Леймер. Он и Г.Ф. Бураго сконструировали первые трехкомпонентные весы трубы Т-1.

Для освоения и грамотной эксплуатации аэродинамических труб на инженерном факультете еще до завершения строительства была выделена группа слушателей 3–4 курсов в составе: Н.А. Закс, Ф.Н. Надежин, Н.Д. Левчук, В.К. Листопадов, П.М. Головинов и Я.А. Бронин. После окончания академии они были оставлены на кафедре в адъюнктуре и инженерами. Впоследствии (в 1934 г.) были организованы курсы по подготовке техников-аэродинамиков.

К 1936 г. лаборатория дополнилась установкой для исследования воздушных винтов и другими установками и стала второй по мощности аэродинамической лабораторией в СССР (после ЦАГИ). В ней по заданиям организаций ВВС и авиационной промышленности проводились испытания моделей самолетов ведущих авиаконструкторов: С.В. Ильюшина, А.С. Яковлева, А.И. Микояна, Н.Н. Поликарпова, Г.М. Бериева и др. Только в довоенные годы за 10 лет своего существования лаборатория провела исследования более 160 опытных объектов по заданиям ОКБ и научно-исследовательских институтов. Самолет конструкции В.Ф. Болховитинова, поставивший мировой рекорд грузоподъемности, все аэродинамические исследования прошел в академии.

В 1934 г. Б.М. Земским, О.М. Земским и др. под руководством Б.Н. Юрьева были начаты работы по проектированию сверхзвуковой аэродинамической трубы.




В 1936 году приступили к строительству этой трубы по проекту адъюнкта кафедры О.М. Земского. В 1937 г. эта, одна из первых в стране, сверхзвуковая труба ТС-1 с числами Маха в рабочей части 1,25–3,0 начала действовать. Активное участие в ее создании и проведении исследований принял также В.А. Шитов, впоследствии возглавлявший аэродинамическую лабораторию на протяжении 20-ти лет.

К 1940 г. было, в основном, закончено также строительство вертикальной трансзвуковой трубы по проекту О.М. Земского. Ее рабочую часть размером 400 400 мм и с числами Маха М = 0,6 1,0 (со сменными соплами до М = 1,5) позднее дорабатывал В.И. Богданов.

В создании и оснащении аэродинамической лаборатории деятельное участие принимали выпускники академии В.Ф. Болховитинов, С.Г. Козлов, А.П. Оглоблин и В.С. Пышнов. Начальниками аэродинамической лаборатории в 30-е годы были: А.П. Оглоблин, П.М. Головинов, Г.Ф. Бураго, П.М. Ковревский и Н.А. Закс.

В 1938 году для проведения исследований по гидравлическим системам летательных аппаратов и обеспечения практических занятий по курсу «Гидравлика» инженером аэродинамической лаборатории Б.Б. Некрасовым под руководством Г.Ф. Бураго было создано гидравлическое отделение с комплексом испытательных установок.

В 30-е годы вышли в свет фундаментальные работы Б.Н. Юрьева «Экспериментальная аэродинамика», часть I («Авиаиздат», 1936 г.) и часть 2 («Оборонгиз», 1938 г.) и «Справочник авиаконструктора» (издательство ЦАГИ, 1938 г.) с главами по теоретической и экспериментальной аэродинамике. Значительный вклад в совершенствование методов и средств экспериментальных аэродинамических исследований внесли ученики и последователи Б.Н. Юрьева: Л.А. Леймер, В.С. Пышнов, В.Ф. Болховитинов, Д.А. Вентцель и др.

Кроме того, Б.Н. Юрьев был инициатором, руководителем и исполнителем многих исследований в области воздушных винтов. Теоретические и экспериментальные исследования воздушных винтов, проведенные (под руководством Б.Н. Юрьева) В.К. Листопадовым (определение давления на лопастях вращающегося винта), В.Е. Касторским (расчет скосов потока по диску винта), С.Я. Стрижевским (аэродинамика скоростных винтов) и др., были обобщены Б.Н. Юрьевым в книге «Воздушные винты», выпущенной издательством «Машметиздат» в 1934 г.

Параллельно велись работы по развитию теории крыла, в которых активное участие принимали В.В. Голубев, А.П. Оглоблин и Г.Ф. Бураго. В частности, В.В. Голубев своими работами значительно продвинул теорию крыла конечного размаха, а Г.Ф. Бураго к концу 30-х годов вплотную подошел к решению задачи о распределении подъемной силы по размаху крыла.

Б.Н. Юрьев в опубликованной в 1939 г. работе «Исследование летных свойств геликоптера» (Труды ВВА, вып. 49) обосновал идею создания многороторных вертолетов. Это послужило исходным рубежом для создания двухроторного вертолета «Омега». Разработка конструкции этого вертолета была проведена под руководством И.П. Братухина в КБ, созданном в МАИ. Но все необходимые аэродинамические исследования были выполнены на кафедре под руководством Б.Н. Юрьева. Постройка «Омеги» была завершена, в основном, до войны, но успешные испытания удалось выполнить лишь в послевоенное время. За эту работу Б.Н. Юрьев и И.П. Братухин были удостоены в 1946 году Сталинской премии.

С началом войны перед кафедрой аэродинамики встали новые ответственные задачи.

В начале Великой Отечественной войны, когда создалась непосредственная угроза столице нашей Родины, Государственным Комитетом Обороны было принято решение об эвакуации из Москвы всех военно-учебных заведений, в том числе и ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского.

В конце июля 1941 г. при эвакуации академии из Москвы на Урал (в г. Свердловск) преподаватели, слушатели и личный состав лаборатории кафедры, работая почти без отдыха днем и ночью, отобрали, демонтировали и погрузили в эшелоны сложное оборудование лаборатории. Вечером 26 июля 1941 г. первый эшелон вышел в г. Свердловск (Екатеринбург). Там, с таким же напряжением всех сил, значительная часть этого оборудования была смонтирована (в условиях нехватки помещений и энергоснабжения). И уже 8 августа 1941 г. кафедра восстановила учебную, а затем и научно-исследовательскую работу на новом месте.

На новое место базирования, естественно, не могло быть перевезено все оборудование, особенно стационарное. Многое приходилось со­здавать вновь. Положение было довольно тяжелым: не хватало аудиторий, заниматься приходилось в две смены. Но, тем не менее, в Свердловске была проведена громадная работа по обеспечению лабораторных занятий для подготовки нужных фронту инженеров и по проведению в помощь воюющим авиационным частям большого числа научно-исследовательских работ с использованием имеющегося лабораторного оборудования.



Силами сотрудников аэродинамической лаборатории были в короткий срок спроектированы и в начале 1942 г. в помещении Свердловского индустриального института смонтированы четыре новые аэродинамические трубы и новая гидравлическая лаборатория, которые обеспечили проведение не только учебного процесса, но и исследований в интересах фронта. Кроме того, на кафедре были проведены исследования по зарождавшейся реактивной авиации, в частности по аэродинамике крыльев малого удлинения. Б.Н. Юрьев лично консультировал ОКБ В.Ф. Болховитинова и ОКБ А.Г. Костикова, занимавшиеся созданием самолетов с ракетными двигателями. Под его руководством велись также исследования по созданию нового вида оружия – крылатых снарядов.

Летом 1943 г. после победы под Сталинградом и прочного перехода стратегической инициативы в руки Советского военного командования Государственный Комитет Обороны принял решение о возвращении в Москву ранее эвакуированных центральных учреждений и учебных заведений. Была реэвакуирована в Москву и академия.

Кафедру аэродинамики в период Великой отечественной войны бессменно возглавлял Б.Н. Юрьев, избранный в 1943 г. действительным членом АН СССР. Специалист по аэродинамике генерал-лейтенант ИАС Александр Петрович Оглоблин, выпускник академии 1926 г., с 1943 г. возглавил инженерный факультет академии.

В 1946–1947 гг. прошли испытания и начали поступать на вооружение первые серийные реактивные самолеты-истребители МиГ-9 и Як-15. На смену им пришли реактивные истребители МиГ-15, Ла-15, Як-23, МиГ-17. В 1949 г. началось серийное про­изводство фронтового бомбардировщика Ил-28. А в 1953 г. в дальнюю авиа­цию начал поступать дальний реактивный бомбардировщик Ту-16. Новый этап в развитии авиационной науки и техники предъ­явил более высокие требования к научным и инженерным кад­рам Военно-воздушных Сил, а, следовательно, и к работе акаде­мии, в частности, кафедры аэродинамики. Для быстрейшего освоения реактивных самолетов надо было в кратчайшие сроки пересмотреть содержание учебного процесса, разработать новые учебные дисциплины, написать учебники и учебные по­собия, создать новую лабораторную базу.

Перед кафедрой была поставлена задача — внести свой вклад в освоение новой реактивной техники путем создания учебных пособий и учебников для строевых частей, а также направления опытных преподавателей для чтения лекций по новой авиационной техни­ке непосредственно в авиационных частях и соединениях. Кроме этого, кафедра должна была выделить из своего состава необхо­димое количество профессоров и преподавателей для оказания помощи вновь образованным высшим инженерным авиационным училищам – Киевскому и Рижскому.

Вскоре после окончания войны всем кафедрам были присвоены номера, которые (с незначительными изменениями) сохранились и в последующие годы. Так, кафедре аэродинамики был присвоен № 15.


С 1949 г. начальником кафедры аэродинамики становится профессор, доктор технических наук генерал-майор ИАС Георгий Федорович Бураго.

В 1953 г. при кафедре аэродинамики создается первая в истории академии научно-исследовательская лаборатория (НИЛ). Ее начальником назначается кандидат технических наук инженер-подполковник С.И. Кузнецов.

На кафедре аэродинамики были подготовлены новые учебные пособия и учебники. Большой известностью пользовались учебники Г.Ф. Бураго «Курс гидравлики» (ВВИА, 1946 г.) и Б.Я. Шумяцкого «Основы газовой динамики» (ВВИА, 1948 г.), а также работы Я.И. Левинсона «Физичес­кие основы аэродинамики больших скоростей» (ВВИА, 1948 г.) и «Аэродинамика больших скоростей» («Оборонгиз», 1950 г.).

На базе аэродинамической лаборатории развернулось строительство аэродинамических труб больших скоростей. Летом 1946 года при аэродинамической лаборатории было создано ПКБ для проектирования и постройки аэродинамической лаборатории сверхзвуковых скоростей во главе с В.А. Шитовым. И уже к концу 1946 года В.А. Шитовым и его сотрудниками В.И. Богдановым, А.А. Буковским, А.П. Суворовым, Ю.З. Сафиным и Б.Я. Шумяцким был разработан проект сверхзвуковой аэродинамической трубы с большой по тому времени рабочей частью (400 400 мм) и скоростью потока, соответствующей числу М = 5. Проектом заинтересовался С.П. Королев, и уже в 1949 году были изготовлены в его КБ и пущены в эксплуатацию две таких (идентичных) трубы, одна в КБ С.П. Королева, а другая в академии (получившая название ТС-4). По этому же проекту были построены трубы в МВТУ им. Н.Э. Баумана, в ОКБ А.Н. Туполева и в академии им. А.Ф. Можайского, а разработчики проекта были удостоены высокого звания Лауреатов Сталинской премии.


В 1951 году вступила в строй труба больших дозвуковых скоростей ТС-3, изготовленная в Германии на заводе Юнкерса в Дессау и смонтированная в аэродинамической лаборатории Ю.З. Сафиным.

В середине 50-х годов была введена в эксплуатацию сделанная по проекту О.М. Земского трансзвуковая аэродинамическая труба ТС-2 с рабочей частью 400 400 мм, спроектированной В.И. Богдановым.

Начальником лаборатории в 1940–46 гг. был П.М. Голованов, в 1946–49 гг. Н.Д. Левчук, а с 1949 г. Д.А. Шитов.

Развитие реактивной авиации потребовало решения многих научных задач и проблем, связанных с переходом к околозвуковым и сверхзвуковым скоростям полета и увеличением высотности самолетов. Кроме того, было необходимо создать ряд новых учебников и учебных пособий по новым или существенно модернизированным учебным дисциплинам.

Все это потребовало от личного состава кафедры значительной интенсификации теоретических и экспериментальных научных исследований, а также редакционно-издательской работы.

Комплексные исследования по аэродинамике крыла, начатые еще в 1939–40 г.г., активно продолжались под руководством и при непосредственном участии Г.Ф. Бураго. Отсутствие в то время вычислительной техники потребовало разработки таких упрощенных схем, которые отражали бы основные физические особенности явления и в то же время позволяли бы проводить расчеты, не прибегая к громоздким вычислениям. Разработанные методы позволяли рассчитывать на дозвуковых скоростях полета аэродинамические характеристики стреловидных крыльев малых удлинений, как изолированных, так и с учетом интерференции фюзеляжа и крыла и влияния близости земли. По результатам этих работ Г.Ф. Бураго в1946 г. была защищена докторская диссертация. В дальнейшем эти работы продолжили В.Д. Вотяков, С.И. Кузнецов и В.А. Селявин. Многие результаты этих исследований вошли в последующем в основные учебники военных авиационных вузов того времени по аэродинамике.

Результаты комплексных теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике тянущих и несущих воздушных винтов были обобщены в книге Б.Н. Юрьева «Вихревая теория воздушных винтов» (ВВИА, 1947 г.).

Весьма важные результаты были достигнуты в направлении разработки методов математического моделирования в аэродинамике, основы которых были заложены еще в работе Н.Е. Жуковского «О присоединенных вихрях». В 1955 году в докторской диссертации С.М. Белоцерковского были сформулированы основные положения метода дискретных вихрей (МДВ), получившего в дальнейшем широкое развитие и оказавшего значительное влияние на становление методов численного эксперимента в аэродинамике и в некоторых других областях знаний.

До 1962 г. начальником кафедры аэродинамики был профессор, доктор технических наук генерал-майор ИТС Г.Ф. Бураго. С 1962 по 1965 гг. профессор, доктор технических наук генерал-майор ИТС С.М. Белоцерковский. В 1965–1975 гг. профессор, доктор технических наук полковник-инженер Г.А. Колесников. А с 1975 г. им стал профессор, доктор технических наук генерал-майор авиации М.И. Ништ.




В 1976 г. на основе глубокого изучения опыта организации и проведения боевых действий и боевой подготовки авиационными частями академия приступила к подготовке руководящего инженерного состава (ПРИС).

В 1983–86 г.г. были проведены также выпуски военных инженеров-исследователей.

В 1985 г. началась подготовка офицеров-математиков (ПОМ) из числа окончивших МФТИ или механико-математические факультеты университетов. Первый их выпуск был произведен в 1987 г.

В 1989 г. в академии началось подготовка военных авиационных инженеров из числа только что окончивших среднюю школу (курсантов) со сроком обучения 6 лет.

Дальнейшее развитие реактивной авиации, усложнение военной техники и ее эксплуатации, переход к многопрофильной подготовке военных авиационных инженеров потребовали непрерывного развития и совершенствования учебного процесса на кафедре. Содержание читаемых дисциплин корректировалось с учетом развития, усложнения авиационной техники и инженерно-авиационной службы. Вводились новые учебные дисциплины. Создавались новые учебники и учебные пособия. Развивалась учебно-лабораторная база и т.д.

На кафедре в 1957–1961 гг. были написаны фундаментальные учебники: Г.Ф. Бураго «Аэродинамика, ч. 1» (ВВИА, 1957 г.) и Г.Ф. Бураго, В.Д. Вотяков «Аэродинамика, ч. 2» (ВВИА, 1961 г.), широко использовавшиеся в инженерных вузах ВВС того времени.

В тот же период вышел из печати учебник Б.Б. Некрасова «Гидравлика» («Воениздат»,1960 г.). Впоследствии этот учебник (в новой редакции) был переведен на ряд иностранных языков, издан общим тиражом более 75000 экземпляров и защищен автором в качестве докторской диссертации.

В 1964 г. С.М. Белоцерковский и В.Д. Вотяков выпустили в изд. ВВИА учебник «Аэродинамические характеристики летательных аппаратов» для слушателей-космонавтов, а в 1976 г. были изданы два учебника для слушателей ПРИС (один под ред. Г.А. Колесникова, а другой – под ред. М.И. Ништа).

Результаты многих исследований с применением методов математического моделирования и численного эксперимента отражены в учебниках, выпушенных в последующем под редакцией М.И. Ништа «Аэродинамика летательных аппаратов и гидравлика их систем» (ВВИА, 1981 г.).

1 сентября 1961 г. в академию пришла первая группа летчи­ков-космонавтов, группа «гагаринского» набора: Ю.А. Гагарин, Г.С. Титов. А.Г. Николаев, П.Р. Попович, В.Ф. Быковский, А.А. Леонов. Б.В. Волынов, Е.В. Хрунов, Г.С. Шонин, В.В. Горбатко. Командиром отделения слушателей-космонавтов был Ю.А. Гагарин.

Учеба началась, как обычно, с торжественного построения академии утром 1 сентября. Но на этот раз в строю слушателей академии стояла необычная группа, а с трибуны перед собрав­шимися выступили известные всему миру Герои Советского Союза летчики-космонавты СССР майоры Ю.А. Гагарин и Г.С. Титов.

Обучение летчиков-космонавтов осуществлялось наиболее квалифицированными преподавателями академии и среди них и преподавателям кафедры аэродинамики.








Терешкова В.В. проводит эксперимент в сверхзвуковой аэродинамической трубе


Заблаговременно была начата подготовка к выполнению выпускных квалификационных работ. Организационное и научное руководство подго­товкой и последующей разработкой дипломных проектов космонав­тами осуществлял заместитель начальника академии по учебной и научной работе, выпускник курса «А» инженерного факультета академии ге­нерал-майор ИТС С.М. Белоцерковский. Он же руководил дипломным проектом первого космонавта нашей планеты Ю.А. Гагарина, который выполнялся на кафедре аэродинамики. В процессе работы над дипломным проектом Ю.А. Гагарин проводил на кафедре много времени, выполняя экспериментальные и теоретические исследования по отработке вопросов посадки перспективного многоразового воздушно-космического летательного аппарата.


Гагарин Ю.А. и Белоцерковский С.М.





В феврале 1968 г. Герой Советского Союза Ю.А. Гагарин с отличием окончил академию. Позже, уже после трагической гибели Ю.А. Гагарина в марте 1968 г., на кафедре аэродинамики в кабинете (очень скромной небольшой комнате), которым пользовался Ю.А. Гагарин во время работы над дипломным проектом, была создана мемориальная комната, получившая позже статус музея.



Мемориальная комната Ю.А. Гагарина и его супруга В.И. Гагарина


Продолжалось совершенствование экспериментального и лабораторного оборудования кафедры. В 1957 г. в аэродинамической лаборатории Л.А. Одноволом была собрана учебная сверхзвуковая аэродинамическая труба ТС-5. Оснащение ее теневым прибором и голографической установкой позволило в дальнейшем проводить в ней и научные исследования.

В 1966 году аэродинамическая лаборатория была преобразована в аэродинамическую учебно-лабораторную базу (АУЛБ-15). При этом ее штат был существенно увеличен. В начале 70-х годов в лабораторной базе была построена труба разреженных газов ТС-6, воспроизводящая условия полета на высотах до 100 км. Завершал строительство и осуществлял пуско-наладочные работы Е.В. Голованов.

На основе гиперзвуковой трубы НИИ-88 в аэродинамической лаборатории были изготовлены рабочие чертежи, а в мастерских Московского авиационного института детали и узлы трубы ТС-7 (с числами Маха от 4 до 13). Сборкой и отладкой, совершенствованием электродугового подогревателя занимался только что окончивший академию В.К. Марков, который и завершил в 1967 г. строительство этой трубы. Таким образом, было завершено создание комплекса аэродинамических труб, позволяющего исследовать характеристики как стоящих на вооружении летательных аппаратов, так и перспективных гиперзвуковых и воздушно-космических ЛА.


Дальнейшее совершенствование лабораторий аэродинамической учебно-лабораторной базы было направлено на создание новых методик экспериментальных исследований, на оснащение аэродинамических установок современным регистрирующим оборудованием, его интегрированием с ЭВМ для обработки результатов эксперимента в темпе его проведения. Много усилий было затрачено на капитальную реконструкцию компрессорной и баллонной станций, которая позволила увеличить их энергоемкость более чем в три раза. Баллонная станция состояла из 8 баллонов общей емкостью 75 м 3 с рабочим давлением до 200 кгс/см 2 .

Значительный вклад в развитие аэродинамической экспериментальной базы в этот период внесли А.А. Губчик, В.В. Жаров, В.Д. Жорник, В.Д. Жуков, В.В. Зубок, Е.Д. Икрянников, Ю.А. Кибардин, В.К. Марков, П.С. Мыскин, В.И. Осинов, Е.Г. Петров, В.А. Подобедов, В.С. Сидорин, В.С. Сухоруких, Б.И. Ульянов, В.С. Хоменко и др.

В этот период начальниками базы после В.А. Шитова были Е.Г. Петров, В.К. Марков и В.Д. Жуков.

С 60-х годов началось все более интенсивное использование ЭВМ в научных исследованиях, а затем и в учебном процессе.

Сначала использовались аналоговые ЭВМ типа МПТ-9, МН-8 и др. Затем, помимо использования цифровых ЭВМ, имеющихся в вычислительном центре НИО академии, на кафедре аэродинамики в 1963 г. была установлена ЭВМ «Сетунь». Ввод ее в эксплуатацию позволил резко сократить расчетно-вычислительную группу и обрабатывать результаты аэродинамического эксперимента с помощью ЭВМ (впоследствии в темпе эксперимента).

На кафедре аэродинамики продолжалась активная работа по подготовке научно-педагогических кадров для академии, управлений, научно-исследовательских учреждений и ВУЗов ВВС. Она велась прежде всего через адъюнктуру, а также через соискательство ученых степеней. С 1972 г. в НИЛ кафедры была введена специальная должность старшего научного сотрудника для подготовки докторской диссертации.

На кафедре аэродинамики было подготовлено 354 кандидата и 27 докторов технических наук – значительно больше, чем на любой другой кафедре академии.

Наибольшее число воспитанников кандидатов технических наук из числа адъюнктов и соискателей в академии подготовили ученые-аэродинамики – доктора технических наук: С.М. Белоцерковский (около 100), М.И. Ништ (65), Б.Е. Локтев (24), Г.Ф. Бураго и С.А. Попыталов (по 20).

Большое значение для развития научной деятельности кафедры имело введение в ее штат (точнее, прикомандирование) научно-исследовательской ла­боратории (НИЛ). С созданием НИЛ возможности научно-иссле­довательской работы на кафедре значительно увеличились. Воз­рос объем научных исследований по важнейшим направлениям.

Как уже отмечалось, именно при кафедре № 15 в 1953 г. была образована первая НИЛ. Ее начальником был назначен кандидат технических наук С.И. Кузнецов, под руководством которого началась разработка алгоритмов и программ расчета аэродинамических характеристик летательных аппаратов на ЭВМ. В последующем лабораторией руководили доктора технических наук В.С. Сухоруких (1966 – 1973 г.г.), Ф.И. Ганиев (1973 – 1976 г.г.), В.В. Гуляев (1976 – 1979 г.г.), кандидат технических наук Е.Г. Петров (1979 – 1983 г.г. и 1985 – 1993 г.г.), доктора технических наук В.И. Бушуев (1983 – 1985 г.г.) и В.А. Подобедов (1993 – 2001 г.г.).

В рассматривае­мый период многие ученые кафедры участвовали в проведении комплексных исследований, выполнявшихся на стыке различных наук усилиями специалистов многих кафедр академии.

С конца 1960-х годов в академии по инициативе и под руководством профессора, доктора техни­ческих наук генерал-лейтенанта-инженера С.М. Белоцерковского были развернуты комплексные научные исследования по проблеме аэроавтоупругости, т.е. по проблеме исследования полета упругого летательного аппарата с учетом нестационарной аэродинамики и работы систем автоматического управления.

Эти исследова­ния были направ­лены на улучшение характеристик и управляемости летательных аппаратов, учет деформации ЛА в полете, подавление флаттера и т. п. В них приняли активное участие многие ученые кафедры аэродинамики, в том числе доктора технических наук М.И. Ништ и С.А. Попыталов.

Основные результаты этих исследований были систематизированы в двух изданных под редакцией С.М. Белоцерковского монографиях: С.М. Белоцерковский, Ю.А. Кочетков, А.А. Красовский, В.В. Новицкий «Введение в аэроавтоупругость» («Наука», 1980 г.) и А.С. Белоцерковский, Б.О. Качанов, Ю.Б. Кулифеев, В.И. Морозов «Создание и применение математических моделей самолетов» («Наука», 1984 г.). Применительно к плохообтекаемым телам в ВВИА под редакцией С.М.Белоцерковского в 1985 г. был издан сборник трудов «Исследование аэродинамики, аэроупругости и динамики полета дельтапланов и парашютов-крыльев».

Большую роль в углублении комплексных подходов к данной проблеме сыграл Всесоюзный семинар по нестационарной аэродинамике, организованный профессором С.М. Белоцерковским в 1959 году. Этот семинар, пройдя фазы различных, отвечающих насущным требованиям времени, изменений, работает до сих пор, существуя уже более 60-ти лет.

На кафедре выполнялись многочисленные исследования в различных областях теоретической, экспериментальной, вычислительной и прикладной аэродинамики. Так, еще в 50-х годах по инициативе С.М. Белоцерковского группой сотрудников кафедры аэродинамики, среди которых следует особенно отметить В.С. Сухоруких, был начат большой комплекс работ по исследованию пространственных газодинамических течений на основе оптических методов. Результаты этих работ были обобщены в докторской диссертации В.С. Сухоруких «Теневые методы и их применение для измерений в газовой динамике», защищенной им в 1965 г.

В аэродинамической лаборатории был создан ряд оригинальных установок и проведены уникальные экспериментальные исследования нестационарных аэродинамических характеристик летательных аппаратов и их частей (Л.А. Одновол, Ю.З. Сафин, Б.И. Ульянов, В.С. Хоменко и др.).

Многие результаты расчетных и экспериментальных исследований были обобщены в монографии Б.Н. Юрьева «Аэродинамический расчет вертолетов» («Оборонгиз», 1956 г.) и в уже упомянутых учебниках Г.Ф. Бураго «Аэродинамика, ч. 1» и Г.Ф. Бураго и В.Д. Вотякова «Аэродинамика, ч. 2» (изд. ВВИА, 1957 и 1961 г.г.).

Но особый размах получили, начиная с 60-х годов, исследования по разработке методов математического моделирования в аэродинамике с широким использованием возможностей вычислительной техники.

Основные положения метода дискретных вихрей, разработанного в докторской диссертации С.М. Белоцерковского (1955 г.), получили в дальнейшем широкое развитие и оказали значительное влияние на становление методов численного эксперимента в аэродинамике и в некоторых других областях знаний. Вокруг С.М. Белоцерковского образовалась группа энтузиастов-единомышленников, возник работоспособный научный коллектив. Широким фронтом развернулись исследования методом дискретных вихрей обтекания различных тел с использованием ЭВМ. Параллельно проводились исследования нестационарных аэродинамических характеристик различных тел в аэродинамических трубах. Теоретические и экспериментальные исследования велись в тесном взаимодействии с учеными ЦАГИ, СибНИА и других организаций. Под редакцией С.М. Белоцерковского стали регулярно издаваться сборники научных трудов: «Вопросы нестационарной аэродинамики» в академии и «Аэродинамика неустановившегося движения» в ЦАГИ. В 1959 году под его редакцией был издана фундаментальная работа «Атлас нестационарных аэродинамических характеристик крыльев различной формы в плане», который широко использовался в различных организациях при практических расчетах и разработках. В 1965 году в издательстве «Наука» вышла известная монография С.М. Белоцерковского «Тонкая несущая поверхность в дозвуковом потоке газа». Через два года она была переиздана в США. Эта сравнительно небольшая по объему монография стала настольной книгой для нескольких поколений аэродинамиков, а в связи с этим – библиографической редкостью. В ней была изложена линейная теория крыла, основанная на методе дискретных вихрей и ориентированная на практические расчеты с помощью ЭВМ. С выходом в свет этой книги вычислительная аэрогидродинамика получила прочную теоретическую базу и стала одним из основных научных направлений кафедры аэродинамики. За исследования по аэродинамике крыла сложной формы в плане для самолета Ту-144 С.М. Белоцерковский в 1967 был удостоен премии имени Н.Е. Жуковского.

Базирующиеся на данном методе способы расчета линейных до- и сверхзвуковых характеристик летательных аппаратов были развиты и доведены до широкого внедрения Г.А. Колесниковым, Ф.И. Ганиевым, С.А. Попыталовым.

Созданию нелинейных математических моделей процессов обтекания была посвящена докторская диссертация М.И. Ништа, защищенная им в 1974 г. С помощью этих моделей в 70-х годах были выполнены обширные численные исследования по нелинейной теории крыла, результаты которых были обобщены в монографии С.М. Белоцерковского и М.И. Ништа «Отрывное и безотрывное обтекание тонких крыльев идеальной жидкостью» («Наука», 1978 г.).

Диссертация М.И. Ништа послужила отправным пунктом для ряда важных исследований, относящихся к:

- изучению струйных течений (докт. дисс. В.В. Гуляева, 1983 г.);

- аэродинамике винтов вертолетов (докт. дисс. Б.Е. Локтева, 1984 г.);

- аэродинамике самолета на критических и закритических углах атаки (докт. дисс. В.А. Апаринова, 1988 г.).

- индуктивному сопротивлению летательных аппаратов (докт. дисс. Нгуен Дык Кыонга, 1989 г.);

- органам управления и механизации летательных аппаратов (докт. дисс. В.И. Бушуева, 1989 г.);

- нелинейным моделям спутных следов за летательными аппаратами (докт. дисс. А.И. Желанникова, 1990 г);

- нестационарным характеристикам спутных следов за летательными аппаратами (докт. дисс. П.Е. Иванова, 1998 г);

- аэродинамике винтокрылых летательных аппаратов и их частей (докт. дисс. Б.С.   Крицкого, 1999 г).

В конце 70-х годов в Феодосийском филиале НИИ парашютостроения А.Г.   Судаковым под руководством М.И. Ништа были начаты работы по внедрению нелинейных численных методов аэродинамики в практику расчета и проектирования парашютов, различной формы и назначения. Это направление активно поддержал тогдашний директор НИИ парашютостроения О.В. Рысев. Впоследствии оба – и О.В. Рысев (в 1987 г.) и А.Г.   Судаков (в 1993 г.) успешно защитили докторские диссертации.

Математическому обоснованию численных методов и математических моделей с использованием метода дискретных вихрей была посвящена докторская диссертация И.К.   Лифанова (1981 г.).

Разработанные методы математического моделирования процессов обтекания летательных аппаратов и методы расчета их аэродинамических характеристик внедрены практически во все проектно-конструкторские и научно-исследовательские организации страны, создающие, испытывающие и изучающие эксплуатацию авиационной техники. Многие результаты этих исследований вошли в уже упомянутые учебники под редакцией М.И. Ништа, изданные в ВВИА, а также в учебники МАИ и других авиационных ВУЗов.

Формирование аэродинамических концепций перспективных летательных аппаратов велось с максимальным использованием достижений в области экспериментальной и вычислительной аэрогидромеханики. Результаты исследований ученых кафедры аэродинамики и некоторых других кафедр факультета в этом направлении реализованы при создании практически всех самолетов ВВС России.

Выдающимся успехом в данной области явились разработка и исследование решетчатых крыльев и летательных аппаратов с ними. Еще в 1949 году на кафедре начались экспериментальные исследования системы несущих поверхностей, используемых при планирования штатной морской торпеды с целью поднятия высоты ее сброса с самолета и обеспечения приводнения без повреждений. При этом, по предложению сотрудника одного из оборонных НИИ В.Ф. Шушпанова, в качестве несущей поверхности использовалось рамное решетчатое крыло. Этой работой руководил будущий академик Л.И. Седов, а от академии Г.Ф. Бураго. Еще В 1952 году к этой работе подключился докторант С.М. Белоцерковский, положивший начало теоретическим исследованиям проблемы. К 1955 году эти исследования завершились созданием опытного образца с решетчатыми крыльями. В 1958 году В.Ф. Шушпанов защитил по этому направлению кандидатскую диссертацию, за которую ему была присуждена (сразу) ученая степень доктора технических наук.

В дальнейшем исследования по решетчатым крыльям вылились в создание целого комплексного научного направления. Его возглавил С.М. Белоцерковский, который привлек к работе многих специалистов разного профиля. Исследования продолжались более двадцати лет. В ходе этих исследований были отработаны вопросы аэродинамики (С.М. Белоцерковский, В.С. Демидов, Ю.А. Кибардин, Л.Н. Кравченко, Л.А. Одновол, Ю.З. Сафин, Б.И. Ульянов, В.А. Шитов) и ряд других. Эти результаты первым использовал генеральный конструктор А.Д. Надирадзе при разработке одной из боевых ракет. За эту разработку в 1981 году С.М. Белоцерковский в числе других был удостоен Государственной премии СССР. Под редакцией С.М. Белоцерковского были изданы три монографии: уже упомянутая «Решетчатые крылья» (ВВИА, 1961 г.), «Вопросы аэродинамики, конструкции, прочности, и технологии изготовления решетчатых крыльев» (ВВИА, 1966 г.) и «Решетчатые крылья» («Машиностроение», 1985 г.). Благодаря этим монографиям результаты комплексного исследования решетчатых крыльев стали известны многим ученым, конструкторам и инженерам. Решетчатые крылья получили широкое применение не только на стратегических ракетах, но и на объектах авиационного вооружения и в космической технике. В частности, они использованы в системе аварийного спасения космического корабля «Союз» и спасли жизнь двум экипажем. В последующем данное направление успешно продолжил В.А. Подобедов.

Ряд перспективных решений по формированию аэродинамического облика перспективных летательных аппаратов получены М.И. Ништом, В.А. Апариновым, А.А. Караском, Е.Д. Икрянниковым, Е.Г. Петровым, В.А. Подобедовым, Б.С. Крицким.

В 1971 г. Ю.А. Кибардин под руководством С.М. Белоцерковского начал исследование спутных следов, образующихся в полете за каждым самолетом. Эта работа завершилась защитой Ю.А. Кибардиным в 1978 г. докторской диссертации (уже в период его работы на кафедре № 10), в теоретической части которой были разработаны линейные модели этих следов. В продолжение работ Ю.А. Кибардина на кафедре аэродинамики А.И. Желанниковым и его учениками успешно разрабатываются нелинейные нестационарные модели спутных следов, описанные в докторских диссертациях А.И. Желанникова, его последователя П.Е. Иванова и уже позволившие решить целый ряд практических задач безопасности полетов не только военной, но и гражданской авиации.

Кафедра аэродинамики органично сочетала учебный процесс с интенсивной и плодотворной научно-исследовательской работой. Это отличает все лучшие учебные заведения высшей школы, − когда полученные в них новые знания и достижения практически сразу находят отражение в учебном процессе. При этом кафедра имела развитую лабораторную базу, что позволяло теоретические результаты сочетать с экспериментальными исследованиями в гидравлической лаборатории, а также в дозвуковых, трансзвуковых, сверхзвуковых и гиперзвуковых аэродинамических трубах.

Кафедра 15 была одним из ведущих научных коллективов в области аэродинамики в нашей стране. В лучшие годы на кафедре работали одновременно до 10 докторов технических и физико-математических наук, каждый из которых вместе со своими учениками развивал конкретное направление научных исследований. В отдельные годы число адъюнктов, обучающихся на кафедре, превосходило 20. Среди них были и прославленные космонавты.

На базе кафедры под руководством С.М. Белоцерковского сформировалась целая научная школа математического моделирования процессов обтекания летательных аппаратов, которая по практическим результатам опережала не только ведущие отечественные научные центры, включая ЦАГИ, но и все зарубежные.

На кафедре активно работали партийная и комсомольская организации − регулярно выпускалась стенная газета, которая вызывала живой интерес даже у сотрудников других кафедр и факультетов.

Офицеры кафедры принимали активное участие в спортивной жизни академии. Среди них были члены сборных команд факультета и академии по различным видам спорта, и даже чемпионы академии.

Тяжелым и сложным был период 1991 – 2000 г.г. Осложнилась задача подготовки высококвалифицированных инженерных кадров, имеющих глубокие теоретические знания и необходимые практические навыки по специальности, способных умело организовывать авиационно-инженерное обеспечение боевых действий, учебно-боевую деятельность в новых условиях.

Тем не менее, личный состав кафедры аэродинамики (командование, профессорско-преподавательский состав, состав НИЛ, инженеры и техники лабораторий, адъюнкты) продолжали честно выполнять свой долг, решая две основные задачи: подготовку квалифицированных инженеров для строевых частей и учреждений ВВС, а также проведение научных исследований.



Начальником кафедры аэродинамики в 1994 г. стал профессор, доктор технических наук полковник А.И. Желанников.


В 1992 г. на факультете началась подготовка летчиков-исследователей (из числа окончивших летные училища и летчиков строевых частей) со сроком обучения 3 года.

В средине 90-х г.г. из числа наиболее способных курсантов выделялись группы для подготовки военных инженеров наукоемких направлений (ПИНН). Одновременно шла подготовка (по специальным планам и программам) офицеров-математиков (ПОМ) со сроком обучения 3 года (набора 1992 – 1993 г.г.) из числа окончивших МГТУ, МФТИ и со сроком обучения 2 года (набора 1994 – 1996 г.г.) из числа закончивших с отличием высшие авиационные инженерные училища.

Важным направлением в деятельности кафедры был переход на государственные образовательные стандарты (ГОС), введенные в действие в 1993 г. законом «Об образовании в Российской Федерации».

Несмотря на трудности периода перестройки, профессорско-преподавательский состав кафедры продолжал работу по обновлению фонда учебников и учебных пособий по ряду учебных дисциплин.

На кафедре был написан новый учебник «Аэродинамика боевых летательных аппаратов и гидравлика их систем» под редакцией М.И. Ништа (ВВИА, 1994). Кроме того, при участии преподавателей кафедры в 1993 г. в изд. «Машиностроение» был выпущен учебник для авиационных ВУЗов «Аэродинамика летательных аппаратов» под редакцией Г.А. Колесникова, в написании которого приняли участие профессора кафедры В.И. Бушуев, Б.Е. Локтев, В.К. Марков, М.И. Ништ и В.Д. Шамшурин.

Начальником АУЛБ-15 в 1991 г. стал В.В. Зубок, в 1993 г. его сменил В.В. Тарасов, а в 1995 г. – А.В. Понамарев.

Следует отметить, что возможности развития учебно-лабораторной базы в годы перестройки резко снизились. Началась потеря деловых связей с заводами-изготовителями и конструкторскими бюро, которые сворачивали работы по новой технике и останавливали выпуск многих серийных образцов, прекращали финансирование работ, проводимых совместно с кафедрой.

Кроме того, в связи с интенсивным развитием вычислительных методов исследований, широким использованием стационарных и персональных ЭВМ многие исследовательские работы стали проводиться без эксперимента. В результате объем экспериментальных исследований резко сократился. Лаборатории кафедры стали использоваться, в основном, для обеспечения учебного процесса.

Несмотря на трудности переходного периода, на кафедре продолжали вестись научные исследования по многим направлениям. Вот основные из них.

Развитие численных методов исследований, посвященных:

аэродинамике летательных аппаратов с работающими силовыми установками (докт. дисс. В.И. Гайдаенко, 1992 г.);

использованию численных методов в целях аэродинамического проектирования летательных аппаратов (докт. дисс. В.А. Подобедова, 1992 г.);

сверхзвуковой нелинейной аэродинамике летательных аппаратов (докт. дисс. С.С. Граськина, 1997 г.);

нестационарным характеристикам спутных следов за летательными аппаратами (докт. дисс. П.Е. Иванова, 1998 г.);

аэродинамике авианесущих кораблей (докт. дисс. Т.О. Аубакирова, 1998г.);

аэродинамике винтокрылых летательных аппаратов (докт. дисс. Б.С. Крицкого, 1999 г.).

По результатам работы научной школы вычислительной аэродинамики, школы мирового уровня, ее создатель профессор С.М. Белоцерковский написал книгу «ЭВМ в науке, авиации, жизни» (Машиностроение,1993), в которой подвел итоги многолетней работы большого коллектива ученых и инженеров по разработке и применению методов проведения вычислительных экспериментов в аэрогидродинамике.

Кроме того, результаты проведенных работ по некоторым направлениям отражены в монографиях:

С.М. Белоцерковский, Б.Е. Локтев, М.И. Ништ «Исследование на ЭВМ аэродинамических и упругих характеристик винтов вертолета». – М.: Машиностроение, 1992,

Т.О. Аубакиров, А.И. Желанников, П.Е. Иванов, М.И. Ништ «Спутные следы и их воздействие на летательные аппараты. Моделирование на ЭВМ» (Алматы, 1999),

С.М. Белоцерковский, М.И. Ништ, В.Н. Котовский, Р.М. Федоров (под ред. С.М. Белоцерковского) «Трехмерное отрывное обтекание тел произвольной формы» (Изд. ЦАГИ, 2000). (Эта монография написана совместно с профессорами кафедры Теории авиационных двигателей).

В первые годы XXI века финансовые возможности развития аэродинамической учебно-лабораторной базы кафедры по-прежнему оставались слабыми. И поэтому она почти не изменилась, за исключением оснащения кафедры объектами вычислительной техники.

Именно увеличение возможностей использования возросших ресурсов вычислительной техники при наличии на кафедре богатого задела методик и программ математического моделирования процессов обтекания ЛА и их движения позволили развивать далее научные исследования, а в учебном процессе – переходить к новым технологиям проведения различных видов занятий с использованием ЭВМ.

Профессорско-преподавательский состав кафедры продолжил работу по обновлению фонда учебников и учебных пособий по ряду учебных дисциплин.

Написаны и изданы четыре учебных пособия:

«Аэродинамика, динамика полета и конструкция летательных аппаратов» под ред. М.И. Радченко (ВВИА, 2005 г.);

«Гидравлика» под ред. А.И. Желанникова (ВВИА, 2006 г.);

«Аэромеханика» под ред. А.И. Желанникова (ВВИА, 2007 г.);

«Современное состояние боевых летательных аппаратов. Аэродинамическая компоновка современных летательных аппаратов» А.И. Желанникова (учебное пособие для ПРИС, ВВИА, 2007 г.),

а также учебные пособия для дипломного проектирования:

«Аэродинамические концепции и особенности аэродинамических компоновок перспективных малозаметных боевых самолетов» В.В. Гуляева и В.А. Подобедова (ВВИА, 2003 г.);

«Аэромеханика. Особенности аэродинамической компоновки современных самолетов, обеспечивающие полет на больших и сверхбольших углах атаки» А.И. Желанникова, Е.Д. Икрянникова и Д.В. Морошкина (ВВИА, 2003 г.);

«Особенности аэродинамической компоновки и аэродинамических характеристик вертолета Ми-28» Б.С. Крицкого (ВВИА, 2004 г.).

Благодаря значительным усилиям руководства кафедры, сотрудников лабораторий большинство элементов экспериментального оборудования АУЛБ-15 сохранились в работоспособном состоянии.

Начальником АУЛБ-15 до 2004 г. был А.В. Понамарев, а в 2004 г. его сменил В.Г. Бодров.

Лабораторная база кафедры в 2004 г. была оснащена 12-ю современными ПЭВМ, которые использовались при проведении численных экспериментов по расчету аэродинамических характеристик летательных аппаратов, а средства вычислительной техники и мультимедийные устройства широко использовались при чтении лекций по дисциплинам кафедры и при проведении других видов занятий.

В октябре 2001 г. все научно-исследовательские лаборатории, в том числе и НИЛ аэродинамики, были упразднены, а вместо них (на их основе) на факультете образован Научно-исследовательский отдел (1 ОНИ). При этом НИЛ аэродинамики на правах отделения вошел в состав одной из четырех лабораторий сформированного отдела – лаборатории аэродинамики, динамики полета и безопасности полетов. Первым начальником отдела был назначен профессор, доктор технических наук В.А. Подобедов, а начальником лаборатории – старший научный сотрудник, кандидат технических наук В.В. Гуляев, оба – сотрудники кафедры аэродинамики.

На завершающем этапе существования кафедры аэродинамики, несмотря ни на какие трудности и обстоятельства осуществлялись научные исследования в следующих основных направлениях.

Развитие численных и экспериментальных методов аэродинамики. Наиболее существенным результатом этого научного направления явился разработанный В.В. Гуляевым с участием В.А. Подобедова, В.М. Попова и М.В. Крыжова на базе метода дискретных вихрей комплекс линейных математических моделей процессов неустановившегося обтекания ЛА дозвуковым потоком сжимаемого газа, который позволяет находить аэродинамические передаточные функции (коэффициенты аэродинамических производных) во всем диапазоне чисел Маха и Струхаля.

В многочисленных работах данного научного направления принимали активное участие А.И. Желанников, Б.С. Крицкий, В.К. Марков, В.А. Подобедов, А.Д. Шамшурин, Н.А. Гриценко, В.И. Бушуев, Ф.И. Ганиев, М.И. Радченко, Е.Г. Петров, Е.Д. Икрянников, В.В. Зубок, С.М. Еременко, В.В. Мезенцев, С.А. Ушаков, А.С. Дзюба, И.В. Зенин и др.

Моделирование взаимодействия ЛА с внешними полями. Работы данного научного направления были начаты усилиями В.А. Подобедова, А.В. Дворака и В.М. Попова еще в конце XX века. На основе единства ряда краевых задач аэродинамики, акустики, электростатики, электро- и термодинамики, а также возможностей метода дискретных особенностей была разработана единая математическая модель взаимодействия ЛА с потоком идеальной несжимаемой жидкости, электростатическим, электромагнитным (в длинноволновом приближении) и акустическим полями. Это позволило в рамках общего подхода, на основе единого алгоритмического обеспечения, определять аэродинамические, акустические и электростатические свойства компоновок современных и перспективных ЛА, включая характеристики их радиолокационной заметности. Эти исследования легли в основу докторской диссертации В.М. Попова, защищенной в 2001 году.

Аэродинамическое проектирование ЛА. В работах этого направления, руководимого В.А. Подобедовым, активно участвовали В.В. Гуляев, Е.Г. Петров, Е.Д. Икрянников.

Аэродинамика самолетов с системами адаптации к режимам полета. В работах этого направления под руководством В.В. Гуляева и В.А. Подобедова были разработаны методы синтеза законов адаптации самолета к режиму полета за счет оптимального отклонения органов управления и механизации с целью снижения лобового сопротивления. Теоретически и экспериментально исследованы возможности адаптации крыльев различной формы в плане и самолетов разных балансировочных схем (И.В. Зенин). Построены методики учета работы двигателей силовой установки на законы и эффективность адаптации самолетов различных классов (А.С. Стети). Разработаны методы синтеза законов непосредственного управления аэродинамическими силами и изучены аэродинамические характеристики самолетов на этих режимах (Ю.В. Смелтер), рассмотрены вопросы использования адаптации с целью повышения аэродинамической живучести самолетов (Ш.Ф. Ганиев), изучены законы и эффективность адаптации самолетов схемы «утка», включая режимы полета на больших углах атаки (Ю.Н. Гончаров). Ряд результатов этого научного направления получен в результате совместной работы со специалистами ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. П.О. Сухого.

Результаты исследований, выполненных в рамках указанных направлений научной работы кафедры аэродинамики, в значительной мере определили содержание монографий, изданных в 2005 году издательством «Машиностроение»: «Математическое моделирование при формировании облика летательного аппарата» под ред. В.А. Подобедова с участием сотрудников кафедры В.В. Гуляева и В.М. Попова и «Особенности проектирования легких боевых и учебно-тренировочных самолетов» под ред. В.А. Подобедова. Указанные монографии написаны совместно со специалистами ОКБ им. А.С. Яковлева, а вторая из них – с участием сотрудников кафедры безопасности полетов и моделирования авиационных комплексов.

Математические модели спутных следов за самолетами и их воздействия на другие самолеты. В рамках этого научного направления, руководимого А.И. Желанниковым, созданы математические модели динамики движения самолета в процессе его заправки топливом в полете (А.Н. Анисимов, Д.В. Морошкин), разработаны методы расчета аэродинамических характеристик самолетов и динамики их возмущенного движения с учетом воздействия спутных следов при полете в условиях плотного строя (А.С. Дзюба) и на посадке (А.В. Головнев), а также в условиях влияния поверхности сложного рельефа местности (С.И. Некраха). Выполнены исследования по движению аэрозолей в спутном следе самолетов (А.П. Мартынов), существенно развиты методы численного моделирования течений в следе за ЛА с учетом влияния струй реактивных двигателей и воздушных винтов (С.М. Еременко, С.А. Ушаков), построен комплекс математических моделей спутных следов, обеспечивающий работу систем идентификации и прогнозирования вихревой обстановки в районах крупных аэроузлов (А.И. Желанников, В.В. Гуляев). Работы этого научного направления велись совместно со специалистами ЦАГИ и МФТИ.

Исследования аэродинамики современных и перспективных ЛА. В рамках этого научного направления под руководством В.А. Апаринова разработан метод определения аэродинамических характеристик и модель динамики движения самолета на закритических режимах полета (сваливание, штопор) с учетом работы системы управления и действий летчика (В.М. Делеган). Под руководством М.И. Ништа разработана методика расчета характеристик аэродинамической интерференции тяжелого самолета-носителя с воздушно-космическим аппаратом (В.В. Мезенцев). Е.Г. Петровым создана методика экспериментального определения аэродинамических характеристик парашютов различных схем. А.Д. Шамшуриным проведены экспериментально-теоретические исследования по оптимизации аэродинамического облика перспективного гиперзвукового ЛА.

Аэродинамика винтокрылых летательных аппаратов. Под руководством Б.С. Крицкого велись работы по совершенствованию методов математического моделирования процессов обтекания несущего винта и аэродинамике вертолетов на различных режимах и этапах полета. Разработаны методы расчета аэродинамических характеристик несущего винта с учетом процессов развития вязкого отрыва потока с его лопастей (О.В. Герасимов). Исследовано влияние винтов на аэродинамику самолета с воздушными винтами (В.В. Кушнирук). Разработана методика расчета аэродинамических характеристик преобразуемого летательного аппарата в поворотными винтами в продольном движении (А.А. Миргазов). Построены математические модели аэродинамики вертолета в процессе его посадки на палубу авианесущего корабля в условиях сильной качки (В.А. Полуяхтов). Изучены возможности использования вертолетов в качестве носителей беспилотных летательных аппаратов специального назначения, включая режимы воздушного старта БПЛА (В.А. Джаксбаев). Развиваются методы расчета аэродинамических характеристик летательного аппарата в останавливаемым «винтом-крылом» (С.И. Кочиш). Исследования этого научного направления проводились в тесном содружестве с сотрудниками ЦАГИ, ОКБ им. Н.И. Камова и ОКБ им. М.Л. Миля.

Аэродинамика беспилотных ЛА. Это научное направление сформировалось по инициативе В.А. Подобедова. В рамках этого направления ведутся теоретические и экспериментальные исследования специфических для данного класса ЛА аэродинамических процессов и явлений, разрабатываются подходы к формированию оптимального облика беспилотных ЛА, формируются методы оценки, расчета и экспериментального определения их аэродинамических характеристик. В работах этого направления активно участвуют: В.В. Гуляев, С.М. Еременко, Е.Д. Икрянников, Е.Г. Петров, А.С. Гром.

Аэродинамика органов управления. Эти исследования, проводившиеся под руководством В.И. Бушуева, имели целью совершенствование методов расчета и экспериментального определения аэродинамических характеристик ЛА при отклонении органов управления и взлетно-посадочной механизации (В.В. Зубок), поиск и изучение новых, нетрадиционных аэродинамических способов и органов управления ЛА на критических и особых режимах полета (С.П. Осадчий). Разработан комплекс численных методов для расчета безотрывного и отрывного обтекания самолетов при отклонении их органов управления и механизации и при использовании различных энергетических средств с учетом сжимаемости потока на малых и больших углах атаки, нестационарности движения, упругости конструкции и ряда других факторов. Рассмотрены возможности улучшения аэродинамических и летных свойств самолетов за счет применения традиционных и нетрадиционных рулей и средств механизации. Работы данного научного направления проводились в тесном единстве со специалистами ЦАГИ, ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. С.В. Ильюшина.

В издательстве ВВИА в 2008 г. вышла монография В.И. Бушуева (редактор) и В.В. Зубка «Аэродинамика самолетов с органами управления и механизации».

Кроме того, в издательстве «Новый центр» в 2007 г. вышла монография под редакцией С.М. Белоцерковского, В.П. Фролова, В.А. Подобедова и В.П. Плаунова «Решетчатые крылья в ракетостроении, космонавтике, авиации».



В 2008 г. начальником кафедры аэродинамики назначен кандидат технических наук, старший научный сотрудник полковник В.В. Гуляев.


По существу, 2008 год, год 85-летия кафедры, оказался последним годом ее самостоятельного существования. В своем выступлении на торжественном собрании, посвященном 85-летию кафедры аэродинамики 05 декабря 2008 года начальник кафедры аэродинамики (последний в ее истории) полковник В.В. Гуляев сказал: «Нет нужды скрывать, что свой 85-летний юбилей кафедра аэродинамики встречает в очень тревожной атмосфере. Процессы глубокого и радикального реформирования всех Вооруженных Сил страны не могли не затронуть и академию, которая в ближайшем будущем будет объединена с ВВА им. Ю.А. Гагарина, о чем есть соответствующее постановление Правительства РФ. Естественно, что эти процессы затронут и структурные подразделения академии. С высокой степенью вероятности можно считать, что в скором времени кафедра аэродинамики будет объединена с кафедрами безопасности полетов и динамики полета нашего факультета. Возможно, что в ближайшие 3 – 4 года кафедру ожидает перебазирование. Это, однако, вовсе не означает, что славная история кафедры будет закончена, она будет продолжена в новых формах и обстоятельствах. Тот факт, что изменение организационно-штатной структуры факультета и его подразделений не предполагает одновременной замены всех его сотрудников, дает основания для некоторого оптимизма и надежды на достойное будущее».

В 2009 г. вследствие чрезвычайно болезненных и едва ли объективно необходимых и обоснованных процессов структурной оптимизации академии, сопровождавшихся укрупнением факультетов и кафедр, кафедры аэродинамики, динамики полета, безопасности полетов и моделирования авиационных комплексов были объединены в одну кафедру – кафедру аэромеханики, динамики полета и систем безопасности, которой был присвоен № 31. Объединенную кафедру возглавил полковник В.В. Гуляев.

Но и у этой новой кафедры, образованной путем объединения трех кафедр факультета летательных аппаратов, история оказалась недолгой – оптимистический прогноз полковника В.В. Гуляева не оправдался. Продолжающиеся процессы реформирования и оптимизации привели к тому, что академию решили расформировать (перевести, как это принято говорить, в Воронеж), и уже осенью 2011 года весь гражданский персонал кафедры был уволен, а остававшиеся до лета 2012 г. военнослужащие занимались уже не учебной и научной деятельностью, а списанием, передачей и утилизацией кафедрального имущества, после чего в основной своей массе были уволены в запас и они.

Так была перевернута последняя страница в истории кафедры аэродинамики ВВИА имени профессора Н.Е. Жуковского.


В долгой истории кафедры аэродинамики было немало ярких страниц, много выдающихся, заметных достижений, много высоких наград.

Поскольку главным потенциалом кафедры во все времена являлись работающие на ней люди, есть смысл еще раз вспомнить тех ее сотрудников, кто в разное время, работая в различных научных направлениях, стал доктором наук или профессором. Это начальники кафедры:

  • Борис Николаевич Юрьев;

  • Георгий Федорович Бураго;

  • Сергей Михайлович Белоцерковский;

  • Георгий Александрович Колесников;

  • Михаил Иванович Ништ;

  • Александр Иванович Желанников.

Сотрудники кафедры:

  • Александр Петрович Оглоблин;

  • Владимир Евгеньевич Касторский;

  • Владимир Сергеевич Сухоруких;

  • Борис Борисович Некрасов;

  • Сергей Александрович Попыталов;

  • Фангали Исламгалиевич Ганиев;

  • Валерий Васильевич Гуляев;

  • Борис Ефимович Локтев;

  • Владимир Александрович Апаринов;

  • Валерий Ильич Бушуев;

  • Владимир Александрович Подобедов;

  • Вячеслав Константинович Марков;

  • Анатолий Дмитриевич Шамшурин;

  • Павел Евгеньевич Иванов;

  • Борис Сергеевич Крицкий.

Кроме названных сотрудников кафедры нельзя не вспомнить и о тех, кто, будучи формально сотрудниками других подразделений академии, более или менее родственных и близких кафедре аэродинамики, защитили докторские диссертации на темы, находящиеся рамках научных направлений кафедры, или пришел работать на кафедру, будучи доктором наук. Это:

  • Владимир Леонович Агамиров;

  • Михаил Иванович Радченко;

  • Юрий Аркадьевич Кибардин;

  • Иван Кузьмич Лифанов;

  • Валерий Иванович Гайдаенко;

  • Сергей Сергеевич Граськин;

  • Виктор Михайлович Попов.

За годы существования кафедры ее сотрудниками и воспитанниками были:

− действительные члены АН СССР- 2 − герой Социалистического труда- 1 − лауреат Ленинской премии- 1 − лауреаты Государственной премии- 7 − лауреат премии Совета Министров СССР- 1 − лауреаты премии Президента России- 3 − заслуженные деятели науки и техники РФ- 4








Приложения

Экспериментальное оборудование кафедры

Аэродинамическая труба Т-1 (рис. 1)

Дозвуковая аэродинамическая труба замкнутого типа с об­ ратным каналом и закрытой рабочей частью диаметром 2,25 м (общая высота трубы 10 м, длина 32 м). Труба непрерывного действия, привод вентилятора электрический. Размеры испыту­ емой модели: размах крыла 1,5 м, длина фюзеляжа до 2 м. Ско­рость потока до 65 м/с. Труба оборудована шестикомпонент ными электромеханическими весами, групповыми регистриру­ ющими манометрами (ГРМ), телевизионной установкой.

Рис. 1



Аэродинамическая труба Т-2 (рис. 2)

По типу и характеристикам близка к трубе Т-1. Диаметр рабочей части (открытой) 1,2 м. Размеры модели: размах крыла до 1 м, длина фюзеляжа до 1,8 м. Труба оборудована двухкомпонентными электромеханическими и однокомпонент ными электрическими весами на подвижном координатнике. Имеется винтовой прибор, позволяющий совместно с аэродина­ мическими весами исследовать характеристики винтов. Теневой прибор ИАБ-451 и установка парового экрана дают возможность изучать картины об­ текания модели сложной конфигурации, в частности спутный след за самолетом и его воздействие на другой самолет, попавший в этот след.

Рис. 2



Аэродинамическая труба Т-3 (рис. 3)

Дозвуковая незамкнутая аэродинамическая труба с венти­ ляторным приводом и закрытой рабочей частью диаметром 0,8 м. Размеры модели: размах крыла до 0,6 м, длина фюзеляжа до 0,7 м. Труба оборудована двухкомпонентными механически­ ми весами и шестикомпонентными тензометрическими весами. Скорость потока до 32 м/с.

Рис. 3



Аэродинамическая труба ТС-1 (рис. 4)

Сверхзвуковая аэродинамическая труба с открытой рабочей частью. Скорость потока соответствует числам М.= 1,5 ... 3. Диа­метр рабочей части (диаметр среза сопла) от 56 до 31 мм. Размер модели: размах крыла 30 мм, длина фюзеляжа 40 мм. Труба оборудована однокомпонентными весами и теневым прибором. Малые расходы воздуха (2 кг/с) практически не ограничивают время работы трубы при существующих компрессорной и баллонной станциях.

Рис. 4 (Б.Н. Юрьев и В.А. Шитов)



Аэродинамическая труба ТС-2 (рис. 5)

Трансзвуковая аэродинамическая труба эжекторного типа с обратным каналом. Скорость потока соответствует числам М = 0,4... 1,5. Размер рабочей части 400Х400 мм. Допустимые размеры модели: размах крыла 250 мм, длина фюзеляжа 400 мм. Труба оборудована трехкомпопентными (для полных моделей и полумоделей) тензометрическими весами, ГРМ, теневым прибором ИАБ-451 на качающемся подвесе, что позволяет просматривать поток под разными ракурсами, установками для исследований неустановившихся движении моделей, а также для работы с внутримодельными индуктивными датчиками давлений.

Рис. 5



Аэродинамическая труба ТС-3 (рис. 6)

Труба больших дозвуковых скоростей эжекторного типа, не­ замкнутая. Скорость потока соответствует числу М = 0,6 ... 1. Рабочая часть 250X350 мм с камерой Эйфеля. Оборудована трехкомпонентными весами для испытаний полумоделей, ГРМ и теневым прибором ИАБ-451.

Рис. 6



Аэродинамическая труба ТС-4 (рис. 7)

Прямоточная труба больших сверхзвуковых скоростей, соот­ ветствующих числу М = 1,5 ... 5. Размер рабочей части и допу­ стимые размеры модели аналогичны трубе ТС-2, что позволяет использовать одну модель для исследований в диапазоне чисел М от 0,4 до 5. Труба оборудована трехкомпонентными (для полных моделей и полумоделей) тензометрическими весами, ГРМ, теневым прибором ИАБ-451, интерферометром ИТ-20 с приспособлениями для качественных и количественных оптических исследований потока.

Рис. 7



Аэродинамическая труба ТС-5 (рис. 8)

Сверхзвуковая прямоточная труба с закрытой рабочей частью размером 130X170 мм. Скорость потока соответствует числам М == 1,5 ... 4. Размеры модели: размах крыла 70 мм, длина фюзеляжа 100 мм. Труба оборудована трехкомпонентными тензометрическими весами, теневым прибором ИАБ-451, голографической установкой. Ее оборудование позволяет измерять нестационарные распределенные нагрузки на колеблющихся моделях.

Рис. 8 (Эксперимент проводит В.В. Терешкова)



Аэродинамическая труба ТС-6 (рис. 9 )

Сверхзвуковая аэродинамическая труба разреженных газов с рабочей частью в виде камеры Эйфеля для моделирования условий полета на больших высотах (Н=100 км). Работа трубы обеспечивается системой вакуумных насосов. Установка тлеющего разряда позволяет, визуализировать течение газа около исследуемой модели.

Рис. 9



Аэродинамическая труба ТС-7 (рис. 10)

Гиперзвуковая аэродинамическая труба эжекторного типа с электродуговым подогревом воздуха. Скорость потока соответствует числам М = 6 ... 13. Рабочая часть в виде камеры Эйфеля. Модель вводится в поток после запуска трубы. Размер модели: размах крыла до 60 мм. Труба оборудована однокомпонентными, весами, теневым оптическим прибором ИАБ-451. Возможны исследования по кинетическому нагреву частей летательного аппарата. Электродуговой подогрев воздуха обеспечивается специальной электроподстанцией мощностью 1200 кВт.



Рис.10

Кроме того, в лабораториях АУЛБ имелся еще целый ряд более мелких аэродинамических установок и приборов для изучения физических основ аэродинамики (дымовая труба, дозвуковая вертикальная труба с открытой рабочей частью, учебная дозвуковая труба замкнутого типа и др.).

Для исследования режимов течения в самолетных топливо и маслопроводах, изучения характеристик агрегатов этих систем разработаны и созданы специальные установки:

а) для демонстрации:

- ламинарного и турбулентного течения жидкости в само­ летных трубопроводах ;

- течения жидкости по трубопроводу переменного сечения и течения жидкости по трубопроводу при наличии местных сопротивлений ;

- кавитации в самолетных трубопроводах; истечения через центробежные форсунки; режимов истечения жидкости через насадки;

- гидравлического удара в трубопроводах и образования вихря в жидкости


б) для изучения:

- режимов течения и определения потерь при ламинарном течении и определения потерь при турбулентном течении;

- характеристик центробежного насоса и роторно-плунжерного насоса.






1946 г.



1965 г.

1967 г.



1973 г.

2000 г.





2003 г.

2008 г.

КОСМАНАВТЫ НА КАФЕДРЕ





















Гуляев Вячеслав Валерьевич







Перейти вверх

Членам Ассоциации


23 ноября 2020 г.
исполнилось 100 лет
со дня создания ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского


Регистрация участника
Оплата целевого взноса на юбилей
Список членов Ассоциации ВВИА Оплата членских взносов
Список участников собрания
Список участников торжественного ужина
Список заказавших памятный знак

ВНИМАНИЕ!

Совет ветеранов и Правление Ассоциации ВВИА сообщает, что в связи со сложной эпидемиологической обстановкой и заботе о сохранении здоровья поколения 65+ торжественное собрание, посвящённое 100-летию ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, переносится

на 20 (21) ноября 2021 г.!

Оплата участия в конференции

XVII ВНТК Н.Е. Жуковского ИНФО-2021
 

Юбиляры


26 декабря 2020 года исполнилось 100 лет со дня рождения основателя и первого начальника кафедры Электронной автоматики (1966-1987 г.г.), почетного профессора ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, заслуженного деятеля науки и техники РСФР, полковника Кочеткова Юрия Алексеевича
100 лет со дня рождения
 

10 апреля 2021 года
исполнилось 100 лет со дня рождения
Красовского Александра Аркадьевича
(1921 - 2003 г.г.)
100 лет со дня рождения
 

13 апреля 2021 года
исполнилось 120 лет со дня рождения
Покровского Георгия Иосифовича
(1901 - 1979 г.г.)
120 лет со дня рождения
 

Премия имени академика В.С. Кулебакина в области авиационной и космической электроэнергетики для молодых ученых

Присуждение премии
Оплата целевого взноса на присуждение премии имени академика В.С. Кулебакина
 

Дополнительная информация

Информация для вступающих
в ассоциацию
Устав ассоциации XVII ВНТК Н.Е. Жуковского I2T-2020 SED-2020
 

Вестник героев Вахта героев Будем жить!
 
 
 
 

Ассоциация выпускников и сотрудников Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского совместно с Советом ветеранов Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского предлагает всем желающим ветеранам отдых и прохождение медицинских мероприятий, направленных на общее оздоровление, в дневном стационаре Социально-реабилитационного центра ветеранов войн и Вооруженных сил.

Подробную информацию можно узнать. перейдя по ссылке
 

 
 
 
 
Адрес Ассоциации: г. Москва, 4-я улица 8 Марта, д. 6А
Телефон: +7 (495) 255-36-35 доб. 555
E-mail: info@nasledie-vvia.ru
Ассоциация выпускников и сотрудников ВВИА им. проф. Жуковского в Facebook
Ассоциация выпускников и сотрудников ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского
 
 
Разработка: Экспериментальная мастерская НаукаСофт