Ассоциация «Наследие ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского»
 

ВОЕННО-ВОЗДУШНАЯ ИНЖЕНЕРНАЯ

ОРДЕНОВ ЛЕНИНА И ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ

КРАСНОЗНАМЕННАЯ АКАДЕМИЯ

имени профессора Н.Е. ЖУКОВСКОГО



КАФЕДРА

АВИАЦИОННЫХ КОМПЛЕКСОВ

И КОНСТРУКЦИИ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского

(1923 – 201 0 гг.)





БОЛХОВИТИНОВ О.В., МЫШКИН Л.В., ПРОЗОРОВ Б.Н.


Под редакцией Б.Н. Прозорова





2020 г




История старейшей в академии кафедры « Авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов » (каф. 14) написана на основании имеющихся архивных материалов, воспоминаний ее многочисленных сотрудников, составляющих инициативную группу искренних патриотов кафедры, и поэтического наследия, включающего в себя стихи Е.А. Ананьева, А.А. Новожилова, Е.Л. Логинова, В.И. Калашникова, Б.Н. Прозорова, О.В. Болховитинова, в которых отражены все стороны и нюансы жизнедеятельности и особенности содержания некоторых ее сотрудников, определявших место кафедры в составе академии и за ее пределами.

Материал, освещающий становление и развитие кафедры, был обработан и изложен О.В. Болховитиновым.

Научные школы кафедры систематизированы Л.В. Мышкиным, а социально-бытовая жизнь кафедры показана Б.Н. Прозоровым в лицах и бытовом исполнении с незначительными пассажами.





СОДЕРЖАНИЕ

  1. Предисловие
  2. Становление и развитие кафедры (1923-1941гг.)
  3. Работа кафедры в годы войны и развитие ее в последующие годы (1945-2010 гг.)
  4. Научные школы кафедры
  5. Социально-бытовая жизнь кафедры
  6. Приложение
  7. Заключение с послесловием



ПРЕДИСЛОВИЕ

Приказом Реввоенсовета республики от 10 декабря 1923 г. № 2668 «О введении в действие с 01.12.1923 г. штата академии Воздушного флота им. Н.Е. Жуковского» был объявлен новый штат академии. Академия стала состоять из инженерного и командного факультетов. Тем же приказом была определена структура инженерного факультета. Она состояла из циклов: аэромеханики, самолетостроения, моторостроения, воздухоплавания, воздушных сообщений, организации производства, технической эксплуатации, общественно-исторических наук, военных сообщений. В каждый цикл входило по несколько кафедр, например, в цикле самолетостроения было семь кафедр, в том числе кафедра самолетостроения и кафедра гидроавиации. Из имеющихся воспоминаний известно, что большинство кафедр сформировалось до приказа № 2668 еще в сентябре 1923 г., но юридически они были оформлены лишь 10 декабря 1923 г. Поэтому эту дату следует считать днем рождения кафедры самолетостроения (кафедры авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов).

Система и организация обучения на кафедре, общение и совместная работа с легендарными историческими личностями, дружба и добрые взаимоотношения с сотрудниками, умеющими не только добросовестно и честно исполнять свой воинский долг, но и красиво и активно отдыхать постоянно способствовали формированию личности обучаемых и обучающих.

Особо хочется отметить преподавательский состав кафедры, который отличался высоким профессионализмом, сакральными академическими знаниями, духовной чистотой и безграничной порядочностью. Именно преподаватели формировали у слушателей (курсантов) и сотрудников кафедры трудолюбие, творческое отношение к делу, добродетель, доброжелательность и открытость, повседневно показывая достоинства, умноженные на статус офицера, отца и мужа .



1. СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ КАФЕДРЫ (1923-1941 гг.)

    1. Преподавательский состав и учебно-методическая работа

Бурный процесс развития самолетостроения, усложнение конструкций самолетов, появление в процессе летной эксплуатации ряда новых явлений требовало разработки научных основ проектирования самолетов, вопросов расчета самолетных конструкций на прочность, аэродинамических расчетов самолета. Все это вызвало необходимость непрерывного изменения содержания дисциплин кафедры и по мере развития ее отдельных частей выделения их в самостоятельные дисциплины. В результате такого процесса от кафедры за период ее существования отпочковался целый ряд новых кафедр, обеспечивающих подготовку квалифицированных авиационных специалистов.

Таким образом, современные учебные дисциплины кафедры, как по кругу, так и по глубине даваемых вопросов, сложились в результате длительного развития.

Создавал кафедру самолетостроения, будучи старшим руководителем инженерного факультета Академии военно-воздушного флота РККА им. проф. Н.Е. Жуковского (1924-1926 гг.) и ее старшим руководителем (1926 г.), подполковник Б.Ф. Гончаров. Он занимался вопросами проектирования самолетов. Е.И. Майоранов занимался вопросами прочности, А.Н. Журавленко – вопросами динамики полета, В.В. Калинин – вопросами аэродинамики.

В 1924 г. преподавателями на кафедру пришли такие известные ученые и конструкторы как: В.П. Ветчинкин – по вопросам динамики полета, Г.Н. Мусиньянц – по аэродинамическому расчету, М.М. Шишмарев и приватно А.И. Путилов – по проектированию, А.М. Черемухин – по вопросам прочности.

В эти годы дисциплины кафедры давались в основном лекционно. Отдельные упражнения проводились непосредственно на лекциях или задавались в виде домашних заданий.

Так как отечественное самолетостроение только еще начинало развиваться, то для целей проектирования слушателей знакомили с некоторыми элементами иностранных самолетов. Вопросы расчета самолета на прочность сводились в основном к изучению вопросов сопротивления материалов и расчету ферм.

В 1925 г. были изданы два учебных пособия ( Е.И. Майоранова ) «Конспект лекций по расчету на прочность самолетов» и «Конспект лекций по гидроавиации».

В 1928 г. был введен новый штат академии (приказ РВС № 285 от 01.10.1928 г.). В состав инженерного факультета стали входить новые циклы и кафедры. Начальником кафедры самолетостроения был назначен В.П. Ветчинкин . Отделение от кафедры вопросов аэродинамики и динамики полета стало началом выкристаллизовывания основного предмета кафедры « Конструкции самолетов ». На ней стали читаться две основные дисциплины: «Проектирование самолета» и «Строительная механика самолета». Обе дисциплины были обеспечены атласом деталей самолета, составленным преподавателями и учебником по строительной механике Е.И. Майоранова .

В 1929 г. начальником кафедры становится первый выпускник академии С.Г. Козлов . Помимо него на кафедру приходит преподавателем еще один выпускник академии В.Ф. Болховитинов . В это же время на преподавательскую работу пришел ряд работников из конструкторских бюро и авиационной промышленности: П.М. Знаменский, С.Н. Шишкин , В.Т. Бойков, что обеспечило хорошую связь кафедры с практическими нуждами отечественного самолетостроения.

В начале тридцатых годов бурно развивается как конструкция самолетов, так и методы ее расчета на прочность. В курсе строительной механики появляется все больше специфических вопросов, которые не рассматриваются в обычных инженерных вузах. Начинают читаться вопросы бипланных коробок, ферменных фюзеляжей, ферменно-балочных схем шасси и др. Основным учебником по дисциплине становятся работы А.М. Черемухина «Расчет бипланных коробок» и «Строительная механика аэроплана» И.С. Подольского . Для лучшего усвоения дисциплины вводится значительное число домашних заданий по расчету на прочность элементов самолета. Дисциплина «Конструкция самолетов» оставалась в основном описательной.

Преподавателями кафедры «Конструкции самолетов» были П.Н. Львов, А.И. Путилов, Н.Е. Жовинский и др. Кафедра вела курсовое и дипломное проектирование и для лучшего его обеспечения при кафедре под руководством Н.Е. Жовинского была организована лаборатория летательных аппаратов, в которой были представлены детали самолетов, плакаты, графики, а также фотоальбомы отечественных и зарубежных самолетов и их элементов.

Летом 1932 г. инженерный факультет был разделен на два факультета: эксплуатационный и воздушно-технический. Сделано это было для того чтобы существенно расширить и улучшить подготовку будущих инженеров для частей ВВС на эксплуатационном факультете. В то же время на воздушно-техническом факультете продолжалась подготовка инженеров по отдельному учебному плану с повышенным сроком обучения для Управления ВВС, научно-испытательного института ВВС, военной приемки и авиационной промышленности.

Окончательная реализация этого решения была закреплена приказом начальника Академии № 96 от 31 марта 1933 г. На эксплуатационном факультете была предусмотрена кафедра самолетостроения (руководитель Г.М. Мусиньянц , а затем В.Ф. Болховитинов ). На воздушно – техническом факультете на самолетном цикле были организованы две кафедры: конструкции самолетов (руководитель М.М. Шишмарев ), которой предписывалось преподавание конструкции самолетов, гидроавиации, расчета на прочность самолета и его деталей и кафедру винтокрылых машин (руководитель С.Г. Козлов ), которая должна была преподавать винтокрылые машины и воздушные винты.

Приобретенный опыт в процессе ведения учебного процесса, курсового и дипломного проектирования, а также проектирования реальных самолетов, все больше требовали совместного рассмотрения вопросов конструкции самолетов и его расчета на прочность. Поэтому уже в 1936 г. произошло слияние двух кафедр в одну под руководством С.Г. Козлова , которая в 1937 г. получила название кафедры «Конструкции и прочности самолетов». Помимо организационного слияния двух кафедр произошло слияние двух учебных дисциплин. Впервые в истории высших авиационных учебных заведений стали совместно читаться вопросы конструкции и ее расчета на прочность. Кафедра приступила к методической отработке новой дисциплины и к подготовке преподавателей нового более широкого профиля.

В это время на кафедре работали: М.М. Шишмарев, Д.И. Гуреев, С.Н. Кан, Л.Д. Колпаков-Мирошниченко, И.А. Свердлов, В.Т. Бойков, Н.Е. Жовинский, и др. Адъюнктами на кафедре были: Н.М. Митрофанов , В.С. Чулков. Н.Г. Калинин , ставшие впоследствии преподавателями кафедры.

На кафедре был выпущен учебник С.Н. Кана и И.А. Свердлова «Расчет самолета на прочность», ставший основным учебником по дисциплине для всех авиационных ВУЗов страны. По вопросам конструкции самолета и его проектирования использовался изданный конспект лекций Л.Д. Колпакова-Мирошниченко и учебник Е.И. Майоранова и Н.И. Поликарпова «Конструкция и проектирование самолетов», а по вопросам вибраций частей самолета конспект лекций Д.И. Гуреева .


1.2 Конструкторская деятельность, научно-исследовательская работа и развитие учебно-лабораторной базы.

На кафедре в 30-е годы велась активная конструкторская работа. Она опиралась на результаты экспериментальных работ, проводимых в лабораториях кафедры и факультета, а также других научно-технических организаций, и позволяла их реализацию на перспективных самолетах, внося свой вклад в развитие авиастроения, совершенствовать учебный процесс. Преподавательский состав самолетных кафедр постоянно занимался научно- исследовательской и конструкторской деятельностью. На кафедре успешно продолжается опытно-конструкторская деятельность с привлечением слушателей.

В 1928-1930 гг. преподавателями кафедры: В.Ф. Болховитиновым, Н.В. Гевелингом, П.Н. Львовым и др. были выполнены работы по обоснованию возможности и целесообразности создания самолетов из стали. Они опирались на уникальные экспериментальные результаты по технологии производства и сварки. Позже на основе этих работ под руководством А.И. Путилова в конструкторском бюро при Тушинском авиационном заводе были созданы пассажирские самолеты «Сталь-2» (1930 г.) и «Сталь-3» (1933 г.), особенностью которых явилось изготовление сварного каркаса из нержавеющей стали марки «Энерж-6.». Они стали предвестниками современных летательных аппаратов (Ту-144, МиГ-25).

В 1931 г. М.Н. Тухачевский предложил академии проработать вопрос о возможности создания самолета, способного перевозить танки. Для выполнения этого задания было создано «Особое конструкторское бюро» из преподавателей и сотрудников других подразделений кафедры. Главным конструктором стал С.Г. Козлов , проектирование планера возглавил В.Ф. Болховитинов , имевший опыт конструирования: еще в 1924 г., будучи слушателем он создал два планера ( АВФ-6 и АВФ-18 ) и авиетку.

К середине 1932 г. эскизный проект самолета-гиганта «Г-1», над которым работали преподаватели, инженеры и слушатели был в основном, закончен. Спроектированный самолет «Г-1» имел много нового. Он представлял собой летающее крыло, в центроплане которого размещался танк; конструкция про­странственных ферм крыла состояла из стержней, которые сами были пространственными фермами; 6 пар двигателей М-34РН – спарки – были спрятаны в крыле; кабина вентиляционная с отоплением.

Самолет предназначался для глубоких десантных операций с нагрузкой 15 тонн и получился тяжелым (взлетная масса 75 тонн ) и дорогим. Постройка его оказалась нереальной, но техническая возможность создания такого самолета была доказана, а накопленный опыт его проектирования в дальнейшем был использован в отечественном самолетостроении.

Проектные работы на кафедре продолжались.

В 1933-1934 гг. группа преподавателей и инженеров академии под руководством В.Ф. Болховитинова спроектировала скоростной дальний бомбардировщик ДБ-А. ( дальний бомбардировщик «Академия»). Эта работа была выполнена в порядке научно-технического содружества академии и завода № 22, который получил правительственное задание на постройку такого самолета, но не имел своего ОКБ.

В проектировании ДБ-А, кроме В.Ф. Болховитинова , участвовали М.М. Шишмарев, И.А. Свердлов, С.Н. Кан, Я.М. Курицкес и др. Ряд из них во главе с В.Ф. Болховитиновым образовали костяк ОКБ завода № 22, которое и довело дело до постройки и доводки этого самолета. Он имел гладкую металлическую обшивку взамен гофрированной с потайной клепкой, полумонококовый фюзеляж, впервые в СССР полуубирающиеся, а затем убирающиеся, шасси, туннельные радиаторы 4-х двигателей и ряд других конструктивных усовершенствований.

В 1935 году самолет впервые поднялся в воздух и начались его летные испытания. Работа над дальним бомбардировщиком В.Ф. Болховитинова продолжалась. В марте 1936 года на испытания поступил новый самолет ДБ-2А. На втором самолете ДБ-2А были установлены: новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага, полностью убирающееся шасси (без "штанов"), новая центральная башенная установка и дополнительно два пулемета ШКАС в специальных кабинах, расположенных в мотогондолах, что обеспечило круговой обстрел. Кроме того, для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше.

М max =27670 кг Н пот =7730м L max =3200 км

V max =340км/час Экипаж 11 чел


Благодаря большим возможностям самолета было решено совершить на нем перелет Москва – Северный полюс – США.

12 августа 1937 года на самолете, получившем название H-209, экипаж С. Леваневского отправился в трансарктический рейс. В сложных метеоусловиях был пройден Северный полюс, но в дальнейшем связь оборвалась, экипаж и самолет погибли.

В 1938 году была заложена серия в 16 самолетов ДБ-А, из них сдано в 1939 г. 12 самолетов. На самолете ДБ-А были установлены 4-е мировых рекорда. Он был выпущен небольшой серией (12 самолетов) и использовался в боевых действиях Красной Армии против японских захватчиков, а также в арктической авиации.

В начале 30-х годов под руководством П.И. Гроховского в Осконбюро (Особое конструкторско-производственное бюро ВВС РККА) велись работы по строительству перспективных летательных аппаратов. В то время мировая авиационная пресса уделяла большое внимание идее создания специальных истребителей, способных уничтожать самолеты врага таранным ударом. Для разработки нового самолета Гороховский П.И. пригласил из академии трех опытных авиаконструкторов: С.Г. Козлова, В.Ф. Болховитинова и А.Е. Каминова. Им предстояло под руководством С.Г. Козлова создать самолет сложной аэродинамической схемы, получивший обозначение Г-39 и названный «Кукарачей» под влиянием супермодной песни того времени:

«Кукарача, кукарача, кукарача – это значит таракан!».

В 1935 г. в экспериментальных мастерских академии был построен этот легкий экспериментальный самолет с мотором М-11, выполненный по двухбалочной схеме с крылом стреловидностью 35 градусов по передней кромке, толкающим винтом и одноколесным велосипедным шасси. Испытывал самолет, принимавший участие в разработке, В.П. Чкалов, но он так и не смог оторваться от земли. «Настоящий таракан! А тараканы не летают…», – невесело заявил пилот.

Одной из основных причин неудачной попытки взлета была недостаточная ( нерасчетная) мощность списанного двигателя.

. В 1937 г. под руководством С.Г. Козлова проектировался невидимый самолет из прозрачных материалов ПС .

В 1939-1940 гг. группа преподавателей и инженеров во главе с С.Г. Козловым по правительственному заданию спроектировала экспериментальный истребитель с расчетной максимальной скоростью полета 700 км/час. Истребитель имел трехколесное шасси с передней опорой, дюралюминиевый фюзеляж, крыло с изменяемым углом установки, ряд других новшеств. Он был построен и прошел в ЦАГИ статические испытания. Однако Великая Отечественная война помешала доводке этого самолета.

В 1937 году В.Ф. Болховитинов был откомандирован в распоряжение Народного комиссариата оборонной промышленности (до 1947 г.) и там работал в качестве главного конструктора и заместителя начальника НИИ, продолжая работу над созданием новых самолетов.

Достижение больших скоростей и высот полета В.Ф. Болховитинов пытался решить не только за счет большей мощности двигателя, но и за счет снижения до минимума лобового сопротивления. Созданный им в 1940 году самолет ББ ( бомбардировщик Болховитинова ), получивший затем наименование С ( спарка ), имел два двигателя, расположенные не на крыльях, а один за другим в фюзеляже. Вал заднего двигателя был пропущен через вал переднего, винты вращались в разные стороны. В результате устранялись как реактивный, так и гироскопический моменты. Самолет имел сдвижные закрылки, позволяющие уменьшить площадь крыла, обладал меньшим, чем у других самолетов, лобовым сопротивлением, что обеспечивало ему скорость, превышающую скорость истребителей того времени.

Но, как обычно, новый самолет и особенно конструкция его силовой установки требовали серьезной доводки, а загруженность серийных заводов того времени не позволяла этим заниматься ( необходимо было серийно выпускать доведенные к тому времени боевые самолеты )

Выдающимся достижением В.Ф. Болховитинова как авиационного конструктора явилось создание первого отечественного боевого ракетного истребителя БИ-1 по заданию И.В. Сталина, первый полет которого состоялся 15 мая 1942 года.

Поисковая работа над самолетом была начата незадолго до Великой Отечественной войны учениками В.Ф. Болховитинова А.Я. Березняком и А.М. Исаевым . Прототипом этого самолета был дипломный проект Березняка А.Я, выполненный под руководством В.Ф. Болховитинова.

9 июля 1941 года В.Ф. Болховитинов представил в правительство эскизный проект совершенно нового ракетного истребителя-перехватчика. Через несколько дней правительство приняло решение о постройке самолета в сжа тые сроки (35 дней). Уже к 1 сентября 1941 года первый экземпляр самолета ( планер) был отправлен на испытания. Доводка самолета осуществлялась на Урале. Этот экспериментальный истребитель-перехватчик (была построена серия из восьми самолетов) содержал много нового. Он представлял собой самолет нормальной схемы с трехкилевым оперением, моноблочным многостеночным крылом с гладкой обшивкой, монококовым фюзеляжем с баками для размещения керосина и азотной кислоты, убирающимся шасси, жидкостным реактивным двигателем конструкции Л.С. Душкина Д-1А, двумя пушками ШВАК-


kaf14_image_001

Летчиком-испытателем был назначен капитан Г.Я. Бахчиванджи, человек открытой души, скромный и истинно храбрый. Однажды во время одного из запусков двигателя произошел разрыв камеры сгорания. При этом сопло отлетело далеко назад, а головка камеры вперед, как это происходит при подрыве снаряда. Серьезность положения усугублялась тем, что на пути головки баллоны с кислотой разрушились и кислота разбрызгалась. Летчика спасла бронеспинка, стоявшая между ним и баллонами. Несмотря на это происшествие, он продолжал торопить конструкторов с завершением работы. Пилотирование самолета требовало чрезвычайной быстроты мышления и реакции. По свидетельству участников испытаний, даже его взлет был необычным. Резко набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли, а через 30 секунд скрылся из глаз и только пламя, вырывающееся из двигателя длиной 4 метра, показывало, где находится самолет. В одном из испытательных полетов БИ-1 показал невиданную по тем временам скороподъемность 82 м/с. В восьмом испытательном полете 27.03.43 г. самолет показал скорость 800 км/ч, что превышало мировой рекорд скорости. Этот полет для Г.Я. Бахчиванджи был крайним ( последним), он героически погиб.

В 1969 году в Свердловском аэропорту был установлен бюст Григория Бахчиванджи, его именем назван кратер на Луне, а 28.04.73 г. ему посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Несмотря на преимущество в скорости самолет БИ-1 из-за малой продолжительности полета не был принят на вооружение.

Конструкторское бюро В.Ф. Болховитинова явилось школой подготовки высококвалифицированных конструкторских кадров. Многие из них стали ведущими руководителями при создании ракетной и космической техники и среди них академики, Герои Социалистического Труда СССР А.Я. Березняк, К.Д. Бушуев, А.М. Исаев, М.В. Мельников, В.П. Мишин, Н.А. Пилюгин, Б.Е. Черток.

Для обеспечения практических занятий, курсового и дипломного проектирования получила дальнейшее развитие учебная лаборатория, созданная еще в 1932 г. Она оборудуется отдельными частями и деталями самолетов, чертежами, плакатами, фотоальбомами элементов конструкции отечественных и иностранных самолетов. Для наглядности обучения в лаборатории были созданы модели и действующие макеты силовых элементов конструкции самолетов.

Ввиду большой актуальности проведения статических и динамических испытаний вновь создаваемой авиационной техники в 1935 г. была построена уникальная установка для проведения статических испытаний, имевшая передовое оборудование и получившая разрешение наряду с ЦАГИ проводить государственные статические испытания самолетов. На этой установке слушатели обучались экспериментальной проверке аналитических методов расчета на прочность и конкретным способам проведения статических испытаний. В 1936-41 гг. в зале статических испытаний проведены государственные испытания на прочность ряда частей боевых и опытных самолетов по заказам авиазаводов (№№ 1; 23; 89) НКАП. За счет средств, полученных за испытания, осуществлялось дальнейшее оснащение лаборатории.

В 1937 г. на вновь образованной кафедре «Конструкция и прочность самолетов» создаются специализированные классы частей самолета (крыла , фюзеляжа, оперения, шасси ), в которых размещались части от самолетов И-153, И-16, ТБ-3 и др. Дальнейшее развитие лаборатории связано с передачей ей в начале 1941 г. учебного ангара площадью 1400 кв. м, в котором кроме старых самолетов полностью была представлена новая авиационная техника (самолеты МиГ-1, ЛаГГ-1, Як-1, Пе-2).

Самолеты в ангаре были в необходимой степени препарированы, снабжены целым рядом разрезных и действующих деталей и агрегатов, а также различными плакатами, схемами и макетами. Учебный ангар, по существу, представлял огромную специализированную аудиторию, в которой большое число слушателей имело возможность изучать работу конструкции и силовых систем всех легких новейших самолетов.



2. РАБОТА КАФЕДРЫ В ГОДЫ ВОЙНЫ И РАЗВИТИЕ ЕЕ В ПОСЛЕДУЮЩИЕ ГОДЫ
(1941-2010 гг .)

С началом войны резко увеличилась потребность в командном и инженерно-техническом составе. Чтобы полнее и быстрее удовлетворить возросшие потребности ВВС в авиационных инженерах, уже в июле 1941 г. было произведено два досрочных выпуска старших курсов. Государственный Комитет Обороны принял меры к значительному расширению академии для превращения ее в огромный учебный комбинат по подготовке и переподготовке авиационных кадров самых различных специальностей. В подмосковный лагерь академии в Нахабино прибывали летчики и техники для переучивания на новые самолеты. В этой ответственной работе участвовали и преподаватели кафедры под руководством В.С. Чулкова . Но уже в июле 1941 г. был создан учебный центр, который возглавил преподаватель кафедры В.П. Гарцев . Цикл обучения в центре продолжался неделю. Занятия проводились в только что оборудованном учебном ангаре кафедры и на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе, где размещалась новая тяжелая авиационная техника.

Уже в первые месяцы войны через учебный ангар прошло около 1000 человек летного и технического состава частей ВВС, которые в наикратчайший срок были переучены на новую технику. В работе по переучиванию участвовал весь личный состав кафедры.

В конце июля 1941 г. по решению ГКО началась эвакуация академии в Свердловск. Часть преподавателей кафедры под руководством Д.И. Гуреева осталась продолжать работу в Москве в учебном центре.

Перебазирование было осуществлено в кратчайшие сроки. Уже в начале августа 1941 г. была восстановлена учебная работа. Все это стало возможно благодаря самоотверженному труду профессорско-преподавательского и инженерно-технического состава кафедры и слушателей академии.

Профессорско-преподавательскому составу пришлось затратить много труда для пересмотра учебных программ и внесения необходимых изменений в читаемые лекции, подготовить новые, не изучавшиеся разделы и даже разработать целые дисциплины. Это объясняется тем, что учебные задачи менялись от потока слушателей к новому потоку. На учебу приходили то инженеры-практики, то студенты, то спецшкольники, а действующая армия требовала ускоренного выпуска и изменения подготовки специалистов.

Сотрудники учебной лаборатории под руководством Ф.Е. Воскобоева в помещении бывшего гаража оборудовали учебные классы и подготовили к проведению занятий эвакуированные из Москвы самолеты. Там же к началу 1942 г. были подготовлены к занятиям самолеты МиГ-3, ЛаГГ-3, Су-2, а также элементы конструкции самолетов противника.

С целью усиления эксплуатационной направленности выпускников в 1942 г. на кафедре начала читаться новая отдельная дисциплина «Оборудование винтомоторной группы». По этой дисциплине было разработано учебное пособие преподавателем Н.Е. Жовинским . Позднее дисциплина была передана на кафедру «технической эксплуатации». В помощь частям ВВС на кафедре разрабатывалась и рассчитывалась конструкция лыж для некоторых серийных боевых самолетов, что обеспечивало их работу со снежных аэродромов.

В 1943 г. после возвращения из эвакуации в Москву коллектив кафедры в самые сжатые сроки восстановил учебную базу, в том числе и зал статических испытаний, где были проведены испытания самолета У-2 с целью выяснения возможности увеличения его бомбовой нагрузки.

Ряд сотрудников кафедры выезжали на стажировки в действующие части, в различные командировки и инспекции и на местах оказывал помощь по вопросам работы конструкции и систем самолета. За эту работу преподаватели кафедры В.С. Чулков и П.М. Знаменский были удостоены правительственных наград, а ряд работников кафедры получили благодарности от командиров частей и соединений.

В связи с возросшим числом слушателей и для повышения качества дипломного проектирования, отвечающего в первую очередь задаче выпуска инженера-эксплуатационника, руководящего всей инженерно-технической службой части, в 1944 г. была создана новая кафедра «Проектирования самолетов» , которой в период 1944-1949 годы руководил выдающийся авиаконструктор С.В. Ильюшин. Новая кафедра пополнилась опытными конструкторами и работниками научно-исследовательских организаций: В.Ф. Болховитиновым, А.И. Путиловым , Н.А. Жемчужным и рядом других, как правило, ранее уже преподававшим в академии, а также рядом выпускников, закончивших адъюнктуру при кафедре: Е.А. Ананьевым, Е.Ф. Крестьяниновым, Э.М. Соболевым и др. Таким образом, кафедра имела самую тесную связь с конструкторскими бюро и научными учреждениями.

На новую кафедру с кафедры «Конструкции и прочности самолетов» было передано дипломное проектирование, а затем и курсовое проектирование.

Кафедра проектирования пересмотрела принципиальную основу дипломного и курсового проектирования, перейдя от агрегатного проектирования к проектированию самолета в целом, выдвинув на первый план такие вопросы, как выявление основных задач, стоящих перед самолетом, назначение и обоснование его летно-технических данных, общую аэродинамическую и конструктивно-силовую компоновки, т.е. те вопросы, с которыми в первую очередь сталкивается инженер-эксплуатационник. Это новое направление дипломного проектирования заменяло старое привычное направление, характерное для всех ВУЗов страны, в котором упор делался на разработку отдельных элементов конструкции самолета, что отвечало нуждам подготовки инженеров для авиационной промышленности, а не для частей ВВС. Для обеспечения дипломного проектирования был впервые написан и выпущен ряд учебных пособий по проектированию самолетов. Созданная при кафедре учебная лаборатория ведала проектным залом в корпусе «Д», библиотекой с материалами по обеспечению дипломного проектирования.

Одержав всемирно-историческую победу в Великой Отечественной войне, наша страна вступила в мирный период своего развития, но интересы безопасности нашей Родины требовали повышения внимания к укреплению ее обороноспособности. Советское правительство особую заботу проявляло о развитии военной авиации как основного в то время средства защиты от возможного нападения с применением атомного оружия.

Военная авиация становилась реактивной, оснащалась новой техникой, вооружением и оборудованием. В 1946-47 гг. на вооружение стали поступать первые серийные реактивные истребители МиГ-9, Як-15. На смену им пришли дозвуковые реактивные самолеты первого поколения: истребитель МиГ-15, фронтовой бомбардировщик Ил-28, дальний бомбардировщик Ту-16.

Новый этап в развитии авиационной науки и техники предъявлял новые требования к инженерным кадрам и их подготовке. Академии предстояло в кратчайшие сроки пересмотреть содержание учебного процесса, разработать новые учебные дисциплины, обеспечить их учебниками, учебными пособиями, создать новую учебно-лабораторную базу. Кроме того, кафедры инженерного факультета должны были выделить из своего состава необходимое количество профессоров и преподавателей для оказания помощи вновь образованным высшим инженерным авиационным училищам.

В 1946 г. во вновь созданное Киевское училище начальником кафедры «Конструкции самолетов и строительной механики» был назначен В.Н. Зайцев .

В 1947 г. часть преподавателей кафедры «Конструкции и прочности самолетов» была назначена во вновь созданное Рижское высшее инженерное авиационное военное училище. С.Г. Козлов был назначен заместителем начальника училища по учебной и научной работе, К.Д. Миртов – начальником аналогичной кафедры, А.А. Кроль и М.С. Воскобойник – старшими преподавателями. Начальником кафедры конструкции и прочности самолетов в академии стал Д.И. Гуреев .

В 1950 г. во вновь организованное Харьковское ВИАВУ начальником кафедры конструкции и прочности самолетов был назначен С.Н. Кан , а его заместителем Н.М. Митрофанов , старшим преподавателем В.Л. Бельский .

В 1949-1951 гг. коллективом преподавателей кафедры под редакцией Д.И. Гуреева был написан и издан в двух частях учебник по дисциплине «Конструкция и прочность самолетов» для слушателей первого факультета. Это был первый учебник, в котором совместно излагались вопросы конструкции самолета и расчета на прочность его элементов. Подобных учебников до этого ни в нашей стране, ни за рубежом не издавалось. По типу этого учебника, впоследствии были написаны учебники коллективами кафедр Киевского и Рижского высших училищ. Также был выпущен ряд учебных пособий, в том числе и первый в мире задачник по «Конструкции и прочности самолетов». Дисциплина «Конструкция самолета» читалась кафедрой на всех факультетах академии.

Одновременно с большой учебно-методической работой происходит развитие материальной базы кафедры.

В середине 40-х годов в учебной лаборатории было около 20-ти различных марок самолетов, в том числе трофейные немецкие реактивные самолеты. Из-за нехватки помещений часть самолетов размещалась во дворе между корпусами «Д» и «В». Отечественные самолеты для облегчения их изучения силами сотрудников лаборатории были частично препарированы.

В 1948 г. под руководством В.И. Бездробного были созданы отделения взлетно-посадочных устройств и отделение статических испытаний.

В отделении взлетно-посадочных устройств было собрано и препарировано, составлены схемы и описания работы более 50 амортизационных стоек самолетов, было смонтировано более 15 действующих стендов уборки-выпуска шасси и собрана целая серия авиационных колес. Помимо учебного процесса, класс шасси широко использовался работниками многих ОКБ.

В отделении статических испытаний введена новая работа по выявлению частот собственных колебаний крыла. Отделение продолжало работы по статическим испытаниям самолетных конструкций на прочность. Они проводились как в учебных целях, так и по заданиям Командования ВВС и по договорам с промышленностью. Договорные испытания давали средства для оснащения лабораторий новейшей аппаратурой. Впервые в Союзе отрабатываются новые методы нагружения деталей и элементов самолета через лямки и рычажную систему с замером деформаций тензодатчиками.

В конце 40-х годов начинается новый этап в развитии лаборатории. Учебный ангар оснащается реактивной авиационной техникой – боевыми реактивными самолетами первого поколения и отдельными частями опытных конструкций (МиГ-15, МиГ-17, Ил-28, Ту-16 и др.).

В лаборатории значительно расширяются возможности по проведению динамических испытаний самолетных конструкций. По проекту, разработанному В.А. Тихонравовым , в 1949 г. строится копер для динамических испытаний шасси, который по своим возможностям превосходил аналогичный копер ЦАГИ. По проекту А.Ф. Федулова создаются установки для испытаний элементов самолета на повторные нагрузки.

В 1952-53 гг. сотрудниками лаборатории под руководством преподавателя Р.А. Межлумяна и Ф.Е. Воскобоева были спроектированы антресоли учебного ангара, увеличившие его полезную площадь на 850 кв.м. Проект был осуществлен без остановки учебного процесса. В ангар было проведено отопление, что обеспечило занятия в нормальных условиях. На антресолях разместились: лекционная аудитория А-05 с большим числом наглядных пособий по конструкции элементов планера, специализированные аудитории по шасси, гидросистемам, транспортным самолетам и др.

В 1953 г. в помещении учебного ангара была создана первая выставка по истории развития авиации в нашей стране, которая впоследствии постоянно обновлялась. На кафедре проектирования самолетов параллельно с проведением курсового и дипломного проектирования читается ряд факультативных курсов, проводится большая работа по подготовке молодых преподавателей по проектированию и конструкции самолетов для других авиационных высших учебных заведений путем их временного прикомандирования или обучения в заочной адъюнктуре.

В недрах этой кафедры под влиянием идей В.Ф. Болховитинова , изложенных в его докторской диссертации «Свойства и перспективы развития самолетов с реактивными двигателями» (1946 г.), зародилось новое научное направление по исследованию взаимосвязи свойств летательных аппаратов и их боевой эффективности. Объективными причинами возникновения этого научного направления явился переход от поршневой авиации к реактивной, усложнение и увеличение по массе и объему оборудования и вооружения, которые стали существенно влиять на боевые возможности самолетов, т.е. их боевую эффективность.

В 1949 г. начальником кафедры «Проектирование самолетов» становится В.Ф. Болховитинов .

В начале 50-х годов начинают все больше сказываться недостатки отделения проектирования от вопросов конструкции и прочности самолетов. Поэтому в 1955 г. обе кафедры объединяются в одну, получившую название кафедры «Конструкции и проектирования самолетов». Преподавателями на кафедре были: Е.А. Ананьев, А.П. Воронович, В.И. Жулев, Э.М. Соболев, А.Б. Протопопов, Н.А. Жемчужин, И.А. Свердлов, А.Н. Глаголев, Е.Ф. Крестьянинов, В.А. Тихонравов, Л.В. Мышкин, П.Е. Лисицкий, К.Д. Туркин и др.

Кроме того, в 50-е годы на полставки на кафедре работали такие всемирно известные авиаконструкторы, как С.В. Ильюшин (самолеты ), М.Л. Миль ( вертолеты), В.П. Мишин (баллистические ракеты).

В первые годы после слияния кафедр основной задачей, стоявшей перед преподавательским составом, было освоение знаний, дававшихся ранее на другой кафедре, отработка курса лекций, других видов занятий и проектирования, которые органически пронизывались вопросами оценки эффективности работы конструкции и всего самолета в целом.

Дисциплины, читаемые кафедрой, как и курсовое и дипломное проектирование, все более начинают насыщаться вопросами боевой эффективности, все больше внимания уделяется самолету в целом, взаимной увязки его частей и обоснованию принимаемых решений с точки зрения их рациональности в условиях эксплуатации и боевого применения самолета. Резко расширяется тематика курсового и, особенно, дипломного проектирования. Помимо самолетных разрабатываются проекты крылатых и баллистических ракет и вертолетов.

Все это приводит к тому, что старое название кафедры перестает полностью соответствовать ее новому профилю, и в 1957 г. кафедра переименовывается в кафедру «Конструкции и боевой эффективности летательных аппаратов».

В конце 50-х годов встает вопрос о создании нового учебника, отвечающего произошедшим изменениям в учебном процессе, проводимым кафедрой. Эта задача решается написанием в 1960-1961 гг. и изданием вначале отдельных выпусков по всем разделам дисциплины, а в 1962 г. изданием учебника по конструкции и боевой эффективности самолета под редакцией В.Ф. Болховитинова . Авторами учебника был почти весь преподавательский состав кафедры.

Вслед за академией, после выхода в свет нового учебника, перестройка дисциплины конструкции самолетов началась и во всех остальных военных высших авиационных учебных заведениях. После создания учебника коллектив кафедры пишет и издает ряд выпусков по конструкции беспилотных летательных аппаратов и выбору их параметров.

Затем был издан новый «Сборник задач по курсу конструкции летательных аппаратов». Его отличие от ранее издаваемых задачников было основано на творческом подходе к решению новых задач, еще не встречавшихся в предыдущей практике, т. е. направленных не на запоминание, а на понимание сущности рассматриваемых явлений. Для обеспечения дипломного проектирования издается ряд учебных пособий.

В 1963 г. вопросы боевой эффективности самолета в целом становятся настолько разработанными, что их оказывается возможным выделить в специальную дисциплину, которая стала читаться кафедрой параллельно с основной дисциплиной по конструкции летательных аппаратов.

В 1965 г В.Н. Гевелингом для обеспечения новой дисциплины издается первый в нашей стране учебник по боевой эффективности самолетов.

После объединения кафедр значительно усиливается научно-исследовательская работа. На кафедре выполняется большое число научно-исследовательских работ как по вопросам конструкции и прочности самолетов, так и по вопросам их боевой эффективности. Характерным становится значительное увеличение числа работ, выполняемых по заданиям НТК и других организаций ВВС.

При кафедре организуется научно-исследовательская лаборатория «Перспектив развития и боевой эффективности летательных аппаратов». Ее первым начальником стал В.Н. Гевелинг .

С приходом в академию в 1961 г. группы первого набора космонавтов во главе с Ю.А. Гагариным кафедра принимает активное участие в их обучении. Кафедра заранее готовит и издает первые учебные пособия по воздушно-космическим летательным аппаратам (ВКЛА), авторами которого были Е.Ф. Крестьянинов и В.А. Тихонравов , а по боевой эффективности ВКЛА Л.В. Мышкин, Е.Л. Логинов и П.Е. Лисицкий . Вопросы ВКЛА начинают все более широко внедряться в дипломное и курсовое проектирование.

В соответствии с развитием и совершенствованием учебного процесса изменяется и лабораторная база кафедры. В конце 50-х годов и начале 60-х годов учебный ангар оснащается новой реактивной техникой второго поколения. Создаются учебные классы самолетов МиГ-21, Су-7Б, Су-9, Як-25 и др.

Каждый класс представляет собой: серийный самолет с действующими самолетными системами; препарированные части планера (крыла, оперения, фюзеляжа) и шасси (стоек, амортизаторов, пневматиков); электрифицированные стенды основных систем (управления, гидравлической, топливной, пневматической); средств спасения (катапультных устройств); набор схем, чертежей, плакатов, препарированных агрегатов и т.д. В конечном итоге эти классы стали образцом для других военных авиационных высших училищ и центров по переучиванию на новую авиационную технику. В те годы в ведении ВВС находились крылатые ракеты класса «воздух-земля» и предполагалось использовать авиационные баллистические ракеты аналогичного назначения. В связи с этим возникла необходимость обучения этой техники слушателей академии.

Директивой ГК ВВС в 1958 г. образуется лаборатория по специальной технике. Ее начальником был назначен С.М. Григоренко . Первоначально лаборатория находилась в непосредственном подчинении начальника академии и размещалась на территории центрального аэродрома.

В 1960 г. произошла реорганизация лаборатории. Одна ее часть передается кафедре №11 и переводится в п. Монино, а другая, названная УЛ-14-2 – кафедре №14, начальником которой был назначен В.А. Николаев . Сначала она размещалась в аудитории №199А, а затем в помещениях учебно-опытного завода (корп. «Д»). Лаборатория обеспечивает учебный процесс по программам всех факультетов, ведет большую работу в интересах кафедры по созданию и введению в учебный процесс новых лабораторных работ по флаттеру несущих поверхностей, разработке класса программированного обучения, изготовлению плакатов, схем и макетов по боевому применению авиатехники. Ежегодно выполняет необходимый объем работ по препарированию поступающей новой авиационной техники и ее агрегатов. Уникальная оснащенность УЛ-14-2 беспилотными летательными аппаратами обеспечила возможность проведения курсового и дипломного проектирования по беспилотной авиационной технике. Одновременно начинает уделяться большое внимание проектированию боевых и военно-транспортных вертолетов. Объем учебной нагрузки кафедры все время возрастал. Дисциплины кафедры читаются на всех факультетах академии. С организацией в академии 5-го ( иностранного факультета ) кафедра имеет на нем большую учебную нагрузку (лекции, групповые и практические занятия, курсовое и дипломное проектирование).

В 1963 г. в академии был открыт факультет заочного обучения, на котором кафедра читала дисциплины по двум специальностям, в том числе и по основной.

Кафедра не имела никакого опыта проведения учебного процесса по заочному обучению. Поэтому преподавательскому составу кафедры пришлось набираться опыта, методически по-новому отрабатывать преподаваемые дисциплины и методически их обеспечивать. Для проведения занятий с заочниками были выделены наиболее опытные преподаватели: А.П. Воронович, В.А. Тихонравов, Г.С. Берзин, П.Е. Лисицкий и др. Для заочников издается ряд учебных пособий и методических разработок. Помимо основных факультетов кафедра ежегодно обучает различные группы усовершенствования инженерного состава строевых частей ВВС, также проводит большое число занятий с офицерами запаса.

Таким образом, значительно увеличился круг летательных аппаратов, которые изучаются в дисциплинах, преподаваемых кафедрой. С другой стороны, вопросы боевой эффективности самолетов и беспилотной военной техники уже были настолько разработаны, что оказывается целесообразным создание специальной кафедры «Боевой эффективности летательных аппаратов», которая организуется в 1965 г. и передается в ведение 2-го факультета. На вновь организованную кафедру передается часть сложившихся специалистов кафедры №14, специализирующихся по боевой эффективности: И.С. Попов, Е.Л. Логинов, Е.А. Морозов и др.

В 1965 г. В.Ф. Болховитинов уходит в отставку и начальником кафедры становится его ученик и последователь К.Д. Туркин .

Несмотря на передачу вопросов боевой эффективности на другую кафедру, объем учебной нагрузки кафедры все время возрастает. В 1966 г. в основную дисциплину кафедры и соответственно в курсовое и дипломное проектирование был включен новый раздел систем, обеспечивающих работу двигателя ( топливной, масляной, противопожарной и т.д.).

Учебные лаборатории (первая и вторая ) фактически обеспечивают занятия не только на кафедре, но и на целом ряде кафедр других факультетов. В дисциплинах, читаемых кафедрой, стали более широко освещаться вопросы боевой живучести, эксплуатационной надежности, оценки ресурса. Все более возрастает доля динамических расчетов на прочность. Вместе с тем, опыт эксплуатации реактивных самолетов потребовал в конце 50-х годов значительного увеличения подготовки слушателей по вопросам систем управления самолетов и связанной с этими вопросами безопасности полетов. Поэтому оказалось целесообразным в 1966 г. создать отдельную новую кафедру «Систем управления и инженерного обеспечения безопасности полетов» (кафедра №10). Ей были переданы из дисциплины конструкции летательных аппаратов два раздела: системы управления летательных аппаратов и силовые системы ( гидравлическая и воздушная ).

На новую кафедру ушла часть преподавательского состава. Начальником кафедры был назначен А.П. Воронович , старшим преподавателем В.И. Жулев .

Как видно, в течение всего этого периода развития кафедра являлась своеобразной кузницей кадров. Только из преподавательского состава кафедры за эти годы на другие кафедры академии и вне академии, а также в научные организации было переведено более десяти высококлассных специалистов.

В период после объединения кафедр конструкции и проектирования самолетов, резко усилилась работа по подготовке научно-педагогических кадров. Если за весь период раздельного существования на кафедре было защищено всего две докторские диссертации ( С.Н. Кан, Д.И. Гуреев ), то за последний 10-летний период на объединенной кафедре было защищено семь докторских диссертаций ( И.А. Свердлов, Е.А. Ананьев. В.А. Тихонравов, К.Д. Туркин, И.С. Попов, А.П. Воронович, Л.В. Мышкин ).

После выделения из кафедры «Конструкции и боевой эффективности летательных аппаратов» двух кафедр «Боевой эффективности летательных аппаратов» и «Систем управления и безопасности полетов» название кафедры было изменено. Она стала называться кафедрой «Конструкции летательных аппаратов».

В 1971 г. в соответствии с изменяющимися по мере развития военной науки и техники требованиями было введено новое Положение о высших военно-учебных заведениях Министерства обороны СССР.

Основными факторами, повлиявшими на дальнейший рост требований к инженерным кадрам ВВС, стали следующие:

  • поступление на вооружение ВВС реактивных самолетов третьего поколения;

  • необходимость, начиная с 1976 г., подготовки инженеров с высшим военным образованием, предназначенных для замещения инженерных руководящих должностей в частях, соединения и объединениях ВВС, управлениях Главнокомандующего ВВС и Командующего авиацией ВМФ, научно-исследовательских и испытательных учреждениях, а также должностей руководящего и профессорско-преподавательского состава военно-учебных заведений.

Поступление на вооружение ВВС самолетов третьего поколения, включающих в себя сложные системы бортового оборудования и вооружения, обладающих широкими боевыми возможностями и нуждающихся в средствах наземного обеспечения их боевых действий, потребовало введения в учебный план первичной подготовки инженеров в 1974 г. двух новых дисциплин:

  • «Боевые авиационные комплексы и их боевая эффективность» для слушателей 1-го факультета и 5-го факультета, обучающего по профилю первого.

  • «Боевые авиационные комплексы и безопасность полетов» для слушателей 2-го, 3-го и 4-го факультетов.

Первая дисциплина была поставлена П.Е. Лисицким и на кафедре бытовала реприза:


Вы самолет включили в БАК , а раньше было все не так.

БАК же, как persona grata , был лишь частью аппарата.


Читалась она П.Е. Лисицким и А.Ю. Савиновым , а в 1979 г. по ней было выпущено учебное пособие, объемом 10 п.л.

Вторая дисциплина была поставлена коллективом авторов с разных кафедр под общим руководством П.Е. Лисицкого и Г.С. Берзина .

В работе над дисциплиной участвовали В.Н. Киселев (каф.10), А.А. Дьяченко (каф. 16) и др.

Продолжалось совершенствование и основной дисциплины кафедры «Конструкции летательных аппаратов», по которой с учетом новых требований был выпущен новый учебник под редакцией К.Д. Туркина (1972 г.)

В связи с введением в учебный процесс новых дисциплин кафедры в 1975 г. кафедра была переименована в кафедру «Авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов».

Второй фактор являлся причиной того, что, начиная с 1974 г. началась научно-методическая работа по подготовке к обучению руководящего инженерного состава (ПРИС), которая должна была осуществляться параллельно с первичной подготовкой инженеров. Первый учебный план нового вида подготовки был утвержден Главнокомандующим ВВС в 1976 г., в этом же году был произведен первый набор слушателей ПРИС.

За два года (1974-1976 гг.) наряду с текущей учебно-методической работой по первичной подготовке инженеров профессорско-преподавательский состав кафедры составил учебные программы, разработал все необходимые учебно-методические материалы по всем видам занятий, написал и издал учебные пособия (материалы лекций, методические указания и руководства к лабораторным работам).

В зависимости от специальности ( факультета) по новым дисциплинам подготовки руководящего инженерного состава были подготовлены следующие дисциплины:

  1. Для слушателей 1-го и 5-го факультетов ( по профилю первого ):

  • «Летательные аппараты. Конструкция и эксплуатационные свойства»;

  • «Боевые авиационные комплексы и эффективность их боевого применения».

  1. Для слушателей 2-го, 3-го и 4-го факультетов была подготовлена дисциплина «Летательные аппараты и их силовые установки».

Основную работу по первой дисциплине выполнили К.Д. Туркин, Л.В. Мышкин, В.А. Тихонравов, С.Н. Павлов, Б.Н. Прозоров , второй дисциплине – П.Е. Лисицкий, В.Л. Мышкин ; третьей дисциплине А.Ф. Левин, С.Н. Павлов, А.Ю. Савинов.

Основными лекторами по новым дисциплинам были:

  • по дисциплине «Летательные аппараты. Конструкция и эксплуатационные свойства» – К.Д. Туркин ;

  • по дисциплине «Боевые авиационные комплексы и эффективность их боевого применения» – П.Е. Лисицкий ;

  • по дисциплине «Летательные аппараты и их силовые установки» – А.Ф. Левин, С.Н. Павлов, А.М. Хайров, А.Ю. Савинов .

По мере развития авиационной науки и техники осуществлялось совершенствование традиционных и новых дисциплин. Учебные планы академии по первичной подготовке перерабатывались в 1973 г. и 1978 г., а по подготовке руководящего состава в 1979 г.

Для обеспечения учебного процесса на факультете заочного обучения для слушателей ПРИС по всем учебным факультетам были выпущены методические указания. Основную работу по их написанию и изданию выполнили преподаватели кафедры: В.А. Тихонравов, О.В. Болховитинов, П.Е. Лисицкий, С.Н. Павлов и др.

В конце 60-х начале 70-х годов учебный ангар кафедры начинает оснащаться авиационной техникой третьего поколения: МиГ-23, МиГ-27, Су-17, МиГ-21 бис, Ми–24, Ту–22 и др. Из-за нехватки учебных площадей сотрудники лаборатории принимают активное участие в проектировании нового ( второго ) учебного ангара площадью 1500 кв. м (корпус «К»), строительство которого завершилось в 1978 г.

В 1977 г. в связи со штатными изменениями первая и вторая учебные лаборатории объединяются в одну, при этом в соответствии с новыми дисциплинами производится реорганизация ее отделений.

Поступление на вооружение самолетов третьего поколения, имеющих сложные бортовые системы оборудования и вооружения, ставит перед лабораторией задачу о повышении наглядности и эффективности преподаваемых кафедрой дисциплин. Разрабатывается стандарт типового учебного класса. Он включает: серийный самолет с действующими системами, препарированные части (крыло, оперение, элементы фюзеляжа, шасси ), электрифицированные стенды систем ( топливной, гидравлической, пневматической, управления ), препарированные узлы и агрегаты элементов конструкции и систем, диапозитивы и слайды по отдельным агрегатам. В каждом классе размещается « иконостас », который включает компоновочную схему самолета, его тактические и эксплуатационные свойства и условия и способы боевого применения. Созданные по данному типу учебные классы стали образцом для всех авиационных училищ и даже для академий других видов Вооруженных Сил. Огромную и плодотворную работу по изготовлению и получению новой авиационный техники, созданию новых учебных классов выполнили сотрудники учебной лаборатории под методическим руководством профессорско-преподавательского состава кафедры. Среди сотрудников учебной лаборатории, внесших большой вклад в выполнение этой работы, следует отметить Г.В. Горохова, В.С. Нефедова, С.С. Фоменкова . Любым делегациям, в том числе и иностранным, которые посещали академию с различными целями, обязательно показывали наш учебный ангар со специализированными классами для изучения новой авиационной техники.

В связи с началом обучения руководящего инженерного состава в лаборатории были созданы и внедрены в учебный процесс лабораторные установки по исследованию:

  • динамических характеристик стабилизатора самолета МиГ-23 (автор В.А. Тихонравов );

  • влияния динамической компоновки самолета на его нагружение (автор Л.В. Мышкин );

  • влияния неравномерного нагрева конструкции на ее работу (авторы К.Д. Туркин, А.Ю. Савинов );

  • влияния упражнений курса боевой подготовки на усталостный срок службы (авторы С.Н. Павлов, Б.Н. Прозоров ).

Для проведения занятий по новой дисциплине «Боевые авиационные комплексы и их эффективность» была создана специализированная лекционная аудитория А-05 (авт. П.Е. Лисицкий, В.А. Морозов ).

По мере поступления на вооружение новой авиационной техники четвертого поколения создавались новые авиационные классы. В настоящее время в двух учебных ангарах размещены классы самолетов: Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Су-24М, Су-25, МиГ-23, Ту-22М, Ту-95МС, Ту-160, Ил-76 и вертолета Ми-24П. Учебные классы лаборатории кафедры полностью обеспечивают ее учебный процесс, а также используются другими кафедрами 1-го и других факультетов академии. С начала 80-х годов перед академией была поставлена задача, кроме двух традиционных видов подготовок первичной инженерной и руководящего инженерного состава, выполнить ряд новых.

В 1983-86 гг. были проведены выпуски военных инженеров-исследователей (ПВИИ).

С 1985 г. началась подготовка офицеров-математиков (ПОМ) из числа студентов, окончивших Физико-технический институт и механико-математические факультеты университетов. Первый выпуск был произведен в 1987 г. по специальности «Математическое обеспечение исследований вооружений и военной техники».

В 1992 г. началась подготовка летчиков-исследователей ( из числа окончивших летное училище и летчиков строевых частей ). Первый выпуск состоялся в 1995 г. Они получили квалификацию «Летчик-инженер-исследователь».

В 1995 г. состоялся первый выпуск подготовки инженеров наукоемких направлений (ПИНН) по специальности «Летательные аппараты и их силовые установки» с квалификацией «Инженер-механик-исследователь».

Наиболее подготовленные из слушателей защитили магистерские диссертации по специальности «Авиа и ракетостроение».

В целом все эти виды новых подготовок оказались весьма краткосрочными ( не более 10 лет от начала обучения до последнего выпуска). При их введении профессорско-преподавательскому составу кафедры практически давалось весьма ограниченное время на подготовку учебно-методических пособий и, тем более, учебников. Редакционно-издательский отдел и типография не могли практически справиться с их изданием. Несмотря на это кафедра сумела обеспечить квалифицированное обучение специалистов всех видов подготовок.

Однако постоянно главное внимание уделялось двум дисциплинам как основе для всех остальных: «Конструкции летательных аппаратов» и «Боевым авиационным комплексам и их эффективности».

Нельзя однозначно утверждать, но учебная лаборатория, как и научно-исследовательская лаборатория, в рассматриваемом периоде являлась кузницей педагогических кадров кафедры. Но, вместе с тем, а факты вещь не только упрямая, но и доказательная, наиболее профессионально подготовленные с широким мировоззрением ее сотрудники ( Николаев В. А., Сердюк И.П., Плахотин А.Е., Кокорев С.В., Кондратьев С . В .) напрямую, без специальной подготовки назначались на преподавательские должности и, с не значительным ограничением по видам занятий, активно участвовали в учебном процессе, но, правда, были мало заметны на « внешнем рынке ».

В 1985 г. в 2-х частях был издан новый учебник «Конструкция летательных аппаратов». Его авторами были К.Д. Туркин (ред.), Л.В. Мышкин, Р.И. Виноградов, В.А. Тихонравов .

В 1990 г. был издан первый в нашей стране учебник по дисциплине «Боевые авиационные комплексы и их эффективность». Его написали О.В . Болховитинов (ред.), В.В. Иванов, А.А. Новожилов, А.Ю. Савинов .

В связи с тенденциями и велением времени 90-х годов в условиях ограниченного финансирования военных ведомств любая инициатива, любое принимаемое решение должны быть подвергнуты военно-экономическому обоснованию их целесообразности с учетом рационального использования выделенных для их реализации средств.

Поэтому в академии для повышения экономической подготовки специалистов инженерно-авиационной службы ВВС Директивой ГШ МО РФ от 5 июня 1996 г. образована кафедра «Военной экономики и программ вооружения», разработаны новые учебные программы с военно-экономической направленностью содержания учебных занятий и выпускных квалификационных работ.

Для кафедры данные положения не вызвали особых затруднений, так как она, будучи основоположником прогнозирования путей развития летательных аппаратов, до начала 70-х годов прошлого столетия успешно проводила фундаментальные самостоятельные (диссертации) и заказные обликовые научные исследования с использованием критерия « эффективность-стоимость ».

В 2004 г. был издан новый учебник «Конструкция и эксплуатационные свойства боевых летательных аппаратов». В его написании участвовал практически весь профессорско-преподавательский состав кафедры: О.В. Болховитинов (ред.), М.П. Подоляк, И.И. Вольнов, С.Н. Павлов, Г.Е. Михалев, А.М. Хайров, В.И. Калашников, С.Д. Константинов, С.С. Румянцев, В.С. Захарченко.

В прямой постановке рассматриваются основные эксплуатационные свойства летательных аппаратов и конструктивно-компоновочные решения, повышающие их показатели. При этом следует отметить, что достижение требуемого уровня показателей свойств сопровождается значительными расходами материальных, трудовых и финансовых ресурсов и обеспечение их является не только военной, но и экономической задачей. Все это стало более полно ( предметно ) учитываться в учебном процессе кафедры.

С требованиями новых учебных программ в 2008 г. издан учебник « Боевые авиационные комплексы и их эффективность » с учетом технического совершенства современных летательных аппаратов.

Его авторы: О.В. Болховитинов (ред.), Л.В. Мышкин, И.В. Арбузов, О.В. Волочаев, И.И. Вольнов, А.В. Гостев, Р.Н. Хабиров, В.Л. Шеховцов.

После объединения кафедры в 2009 году с кафедрой «Военной экономики и программ вооружения» (каф. 102) тематика научных исследований которой, направленная на фундаментальные разработки в области теории военно-экономического анализа, учебная дисциплина кафедры «Военно-экономический анализ на стадиях жизненного цикла авиационной техники и вооружения» и монография «Военно-экономический анализ на стадиях жизненного цикла боевой авиационной техники» (авт. Прозоров Б.Н.) позволили более эффективно исполнять требования 90-х годов.

В частности, материалы кафедры 102 указывают направления исследований по определению диапазона возможных расходов на реализацию эксплуатационных свойств, при их целесообразности с экономической точки зрения, а также дают навыки в области военно-экономического анализа на стадиях жизненного цикла боевой авиационной техники, что может помочь в проведении экономического обоснование принимаемых решений.

Таким образом, изложен хронологический путь развития кафедры, который, в основном, касается ее структуры, учебно-методического процесса, развития учебно-лабораторной базы и проведения научных исследований.





3. НАУЧНЫЕ ШКОЛЫ КАФЕДРЫ

В соответствии с потребностями развития авиации ( практики создания и применения летательных аппаратов различного назначения) возникли и постоянно развиваются научные направления, объединенные в единую школу конструкции и прочности летательного аппарата.

Такими направлениями являются:

  • конструкция и прочность летательных аппаратов (ЛА);

  • прогнозирование путей развития ЛА;

  • боевая живучесть и выживаемость ЛА;

Именно в рамках этих научных направлений на кафедре было подготовлено 24 доктора технических наук и 125 кандидатов технических наук.

Школа конструкции и прочности ЛА стала формироваться с момента образования кафедры в 1923 году. В ее становление и развитие свой вклад внесли начальники кафедр: Б.Ф. Гончаров (1923-1926 гг.), В.П. Ветчинкин (1928-1929 гг.), С.Г. Козлов (1929-1933 гг., 1936-1947 гг.), М.М. Шишмарев (1933-1936 гг .), Д.И. Гуреев (1947-1955 гг.), В.Ф. Болховитинов (1955-1965 гг.), К.Д. Туркин (1965-1988 гг.), О.В. Болховитинов (1988-1994 гг.), М.П. Подоляк (1994-2005 гг.), А.В. Гостев (2005-2010 гг.).

Постепенно появились, окрепли, распространились в другие научные и учеб ные учреждения и стали общепризнанными эти три научных направления кафедры. Между этими направлениями существовала и существует тесная взаимосвязь и преемственность.


3.1. Конструкция и прочность летательных аппаратов

Первое научное направление – конструкция и прочность ЛА – возникло с образованием кафедры. Основой методологии анализа и синтеза конструкции час­ тей ЛА ( планера, шасси, систем управления) были принципы исследова ния их работы под нагрузками и принцип оценки эффективности применения новых технических решений.

Методом исследования работы конструкции под нагрузкой являлся метод оценки ее прочности, эффективности применения новых технических решений, конструирование ЛА. В соответствии с этим направление включало два раздела: прочность конструкции и конструи­рование самолетов. Направление возглавлял. С.Г. Козлов , а после назначения С.Г. Козлова заместителем начальника Рижского авиаци­ онного училища по учебной и научной работе в 1947 году - В.Ф. Болховити нов и Д.И. Гуреев . В рамках направления защищено 9 докторских и 38 канди­ датских диссертаций.


Прочность конструкции

Вопросами прочности на кафедре занимались с первых дней ее образова­ ния, особенно в 30-е годы, когда впервые в стране работа конструкции стала объяснятся не описательно, а объяснительно под действием реальной эксплуатационной нагрузки. При появлении же скоростных самолетов с моноплан ным крылом и работающей подкрепленной обшивкой в 40-50-е годы, годы создания реактивных самолетов первого и второго поколений, возросла актуальность всех видов прочности.

Теоретические и экспериментальные исследования велись по всем видам прочности: статической ( В.Ф. Болховитинов, И.А. Свердлов, С.Н Кан, К.Д. Туркин, А.П. Воронович, В.Н. Зайцев, В.С. Медведев, Б.П. Цибуля, В.С. Чулков, М.М. Шишмарев и др.), динамической ( С.Г. Козлов, Д.И. Гуреев, А.Б. Протопо пов, А.Н. Глаголев, В.Л. Агамиров, В.А.Тихонравов, В.Л. Бельский и др.), тепловой ( В.П. Карнажицкий, Л.Г. Райков, А.Ю. Савинов и др.), усталостной ( В.И. Протопопов, А.Ф. Федулов и др.), однако основные фундаментальные результаты получены по про блематике статической и динамической прочности.

В области статической прочности наиболее значительные результаты дос­тигнуты М.М. Шишмаревым, И.А. Свердловым, А.П. Вороновичем, К.Д. Туркиным и С.Н. Каном .

На многих самолетах 20-30-х годов широко применялись ферменные конструкции. В создание методов расчета прочности ферм большой вклад внес М.М. Шишмарев . В 1934 году он впервые разработал теорию расчета прочности многократно статически неопределимых ферм.

И.А. Свердлов в 40-50-е годы совмещал преподавание в академии с ра ботой в группе прочности ОКБ С.А. Лавочкина. В этом ОКБ в конце 40-х годов стали проектировать самолеты со стреловидными крыльями (Ла-160, 1947 г.; Ла-15, 1948 г.) и треугольными крыльями (Ла-250, 1956 г.). Для расчета на прочность крыльев новых внешних форм и самых разнообразных силовых схем И.А. Свердлов в докторской диссертации (1957 г.) разработал уникаль ный набор инженерных методик, нашедших практическое применение во всех ОК Б. Методики были опубликованы в 4-м (1958 г.) и 5-м (1966 г.) изданиях широко известной книги С.Н. Кана и И.А. Свердлова «Расчет самолета на прочность».

С.Н. Кан в докторской диссертации (1953 г.) решил ряд задач расчета на прочность стреловидных крыльев и фюзеляжей с большим вырезом с учетом влияния упругости силового набора.

К.Д. Туркин предложил в кандидатской (1951 г.) и развил в докторской (1962 г.) диссертации теорию полурастяжимой несдвигаемой оболочки, из которой как частные случаи вытекают решения В.З. Власова, В.Н. Беляева и А.А. Уманского . На основе этой теории он впервые решил задачи устойчиво сти подкрепленных цилиндрических оболочек. Результаты использованы в ОКБ С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева для расчета фюзеляжей.

А.П. Воронович в кандидатской диссертации (1948 г.) впервые решил за дачу устойчивости обшивки с заполнителем при сжатии и сдвиге, а затем в докторской диссертации (1965 г.) задачу вероятностной оценки нагружения и прочностной надежности крылатых ракет.

В области динамической прочности решались задачи самоколебаний: «козления» самолета на посадке ( Д.И. Гуреев ), шимми авиационного колеса ( Д.И. Гуреев, А.Б. Протопопов, В.И. Жулев, Л.В. Мышкин ), флаттера лопастей винта вертолета ( Д.И. Гуреев ) и крыла (Р.И. Виноградов, В.А. Алтухов, Н.Г. Малюков ), автоколебаний систем неавтоматического управления самолета с гидроусилителем ( А.И. Гагин, Л.В. Мышкин ), скоростной прочности авиаци онного колеса при качении ( В.А. Тихонравов ) и динамической устойчивости оболочек ( В.Л. Агамиров, А.Ю. Савинов, В.В. Цуркан и др.). Наиболее значительные результаты были достигнуты Д.И. Гуреевым и В.А. Тихонравовым .

После создания истребителя МиГ-15 обнаружилась склонность самолета к самоколебаниям при посадке. Важно было не только выявить причины возникновения этого явления, но и предложить способы борьбы с ним.

Д.И. Гуреев в докторской диссертации (1953 г.) нашел эффективное реше­ние этой проблемы. Впервые были разработаны существенно нелинейные уравне­ ния движения самолета при посадке, учитывающие гистерезисные аэродина­ мические характеристики самолета и амортизации шасси, и найдены условия устойчивости движения в «большом». Рекомендации нашли применение в ОКБ и у летного состава.

Повышенные скорости взлета и посадки реактивных самолетов сравни тельно с поршневыми привели к проблеме скоростной прочности колес шасси.

В.А. Тихонравов в кандидатской (1950 г.) и докторской (1968 г.) диссертациях впервые построил математическую упруго-вязкую модель авиационного колеса и исследовал напряженно-деформированное состояние пневматика при ка чении на больших скоростях. Впоследствии его теория была развита М.А. Клочихиным (1969 г.) , А.М. Хайровым (1974 г.), Х. Тунгом (1984 г.) и О.Г. Деменко (1994 г.). Результаты исследований использовались при создании и продлении срока службы авиационных колес.

Особенность работ по прочности конструкции заключалась в обязательной проверке теоретических результатов путем проведения экспериментов. С этой целью на кафедре еще в 1935 году была создана и затем усовершенствована лаборатория статических и динамических испытаний конструкции, полу чившая официальное разрешение наряду с ЦАГИ проводить государственные испытания частей планера самолета на прочность.

Работы по прочности отразились и на учебном процессе кафедры. В 1937 году профессор С.Г. Козлов предложил принцип изучения конструкции плане­ра и взлетно-посадочных устройств на основе анализа их работы под нагруз­кой как основного фактора, определяющего внутреннее устройство этих частей самолета. Усовершенствовались дисциплины, читаемые кафедрой, появи­лись учебные пособия, отражающие те или иные стороны этого принципа, и среди них учебник С.Н. Кана и И.А. Свердлова «Расчет самолета на прочность» (1938 г.). Однако первым учебником, в котором в полной мере совместно из­лагались вопросы конструкции самолета и расчета его элементов на прочность, был учебник «Конструкция и прочность самолетов» в 2 частях ( Д.И. Гуреев, А.П. Воронович, С.Н. Кан, И.А. Свердлов, В.А. Тихонравов, Б.П. Цибуля , 1950-1951 гг.). Подобных учебников до этого ни в нашей стране, ни за границей не издавалось. А.П. Воронович, В.А. Тихонравов и Б.П. Цибуля создали первый в мире задачник «Сборник задач к курсу «Конструкция и прочность самолетов» (1954 г.).

Лаборатория статических и динамических испытаний стала использовать­ся не только для экспериментальной проверки теоретических методов расчета частей планера на прочность и проведение испытаний элементов конструкции по заказу промышленности, но и при обучении слушателей исследованию физической картины работы конструкции под нагрузкой, а также современ­ ным натурным методам испытаний.


Конструирование летательных аппаратов

Как уже указывалось ранее (п. 1.2), на кафедре в 30-е годы велась активная конструкторская работа. Она позволяла генерировать новые технические решения и проверять эффективность их реализации на перспективных летательных аппаратах, вносить свой вклад в развитие авиастроения, совершенствовать учебный процесс.

Конструкторская деятельность профессорско-преподавательского состава кафедры благоприятно сказалась на качестве дипломного проектирования, особенно после создания в 1944 году кафедры проектирования, которой в период 1944-1949 годы руководил выдающийся авиаконструктор С.В. Ильюшин , а с 1949 по 1955 годы ( год объединения кафедры проектирова ния с кафедрой конструкции ЛА ) – В.Ф. Болховитинов .

С.В. Ильюшин принципиально изменил подход к дипломному проектиро ванию, сократив объем агрегатного проектирования ( то есть разработки от дельных агрегатов и узлов конструкции ) и перенеся центр тяжести на вопросы обоснования боевого назначения и летно-тактических данных ЛА и проектирования самолета в целом.

Существенный вклад в развитие дипломного проектирования внес В.Ф. Болховитинов . Он внедрил в практику дипломного проектирования пред ложенное им в 1946 году уравнение существования ЛА, позволяющее иссле довать взаимосвязь свойств ЛА и его массовые характеристики, и затем со отношения боевой эффективности, дающие возможность определять рацио нальные тактико-технические параметры ЛА.

Руководство дипломным проектированием наряду с преподавателями кафедры проектирования ( Н.А. Жемчужиным, А.И. Путиловым, Д.Л. Томашевичем и др.) осуществляли преподаватели кафедры конструкции ЛА, а в 50-е годы также выдающиеся конструкторы М.Л. Миль (вертолеты ), В.П. Мишин ( баллистические ракеты), С.В. Ильюшин ( самолеты).

Опыт руководства курсовым и дипломным проектированием отражен в многочисленных учебных пособиях: «Пособие по проектированию самолетов» ( Е.А. Ананьев, Н.А. Жемчужин, М.М. Шишмарев, Е.Ф. Крестъянинов , 1953- 1954 гг.), «Основы проектирования беспилотных летательных аппаратов» ( Е.А. Ананьев, В.Ф. Болховитинов, А.П. Воронович, А.П. Глаголев, В.И. Жулев, П.Е. Лисицкий, Л.В. Мышкин, И.А. Свердлов, Э.М. Соболев, В.А. Тихонравов, К.Д. Туркин, 1959 г.), «Проектировочный расчет на прочность стреловидных и треугольных крыльев» ( И.А. Свердлов , 1957 г.), «Выбор двигательной установ ки» ( П.Е. Лисицкий , 1957 г., 1968 г.), «Методические указания к дипломному проектированию ЛА» ( Г.С. Берзин, О.В. Болховитинов, П.Е. Лисицкий, С.Н. Павлов, А.М. Хайров, К.Д. Туркин , 1973 г., 1977 г, 1995 г.), «Учебное пособие к курсовому проекту винтокрылого ЛА» ( А.Н.Глаголев , 1965 г., 1966 г.; С.Н. Павлов , 1980 г.) и др.

Таким образом, в области конструкции и прочности ЛА кафедра разработала :

  • методологию анализа и синтеза конструкции с позиции ее работы под на грузкой;

  • инженерные методы расчета прочности и устойчивости крыльев и фюзе ляжей ЛА;

  • реальные конструкции самолетов.

Результаты исследований использовались в ОКБ, НИУ и вуз ах.



3.2. Прогнозирование путей развития летательных аппаратов

Это направление посвящено разработке тактико-технического облика воен ных ЛА различных назначений, парка ЛА и перспектив их развития. Оно возникло под руководством В.Ф. Болховитинова в середине 40-х годов. В рамках направления защищено 5 докторских и 32 кандидатских диссертации.

Летательный аппарат рассматривается как комплекс планера, взлетно-посадочных устройств, силовой установки, авиационного и радиоэлектронного оборудова ния и авиационного вооружения, который (с помощью средств наземного обеспечения полетами) одиночно или в составе группы может выполнить боевую задачу. Облик такого ЛА определяется конструктивно- компоновочной схемой (ККС), совокупностью свойств и их числовых мер (показателей ), характеризующих все основные части ЛА и ЛА в целом. Совокупность свойств складывается из функциональных свойств (боевой эффективности ), характеризующих результативность функционирования ЛА при выполнении боевых задач, и экономических, характеризующих затраты ресурсов на создание и эксплуатацию ЛА. Эти комплексные свойства ЛА зависят от частных: летно-тактических, способности обнаруживать и пора­ жать цели, боеготовности, эксплуатационной технологичности, прочности, надежности, выживаемости, экологических, технических и др. Схожими свойствами характеризуется и парк ЛА.

Концептуальный подход к решению проблемы прогнозирования путей развития ЛА и парка ЛА заключается в разработке методологии, позволяющей при определении рационального облика перспективного ЛА и парка ЛА гармонично учесть все основные свойства, а также условия применения и факторы будущего времени. Для реализации подхода необходимо иметь частные методики, дающие возможность оценить показатели частных свойств (способности маневрировать, обнаруживать и поражать цель, долговечности, боеготовности, боевой живучести, безопасности полетов и др.), уравнения взаимо связи свойств (включая экономические ), критерии и алгоритмы оптимизации. Из всего этого множества соотношений кафедра разрабатывала некоторые: соотношения взаимосвязи свойств в форме уравнения существования (основ ная часть модели технического облика ЛА ) и боевой эффективности ЛА и парка ЛА, модели частных свойств: долговечности, боеготовности и эксплуатационной технологичности, боевой живучести и выживаемости, модели оп тимизации. В качестве остальных частных соотношений, необходимых для поиска оптимального облика ЛА, использовались результаты исследований специалистов по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, вооружению, силовой установке, боевому маневрирования и др.

В соответствии с этим в области прогнозирования путей развития ЛА сложились четыре самостоятельных частных направления:

  • математическая модель технического облика ЛА;

  • соотношения боевой эффективности ЛА;

  • соотношения долговечности, боеготовности и эксплуатационной техноло гичности ЛА;

  • методология формирования оптимального тактико-технического облика ЛА и парка ЛА.

Исследования по боевой живучести и выживаемости вылились в самостоятельное третье научное направление.


Математическая модель технического облика ЛА

40-е годы ознаменовались началом скачкообразного развития авиации. Появились реактивные самолеты с более совершенным авиационным и радиоэлектронным оборудованием, вооружением, планером и силовой установкой. Расширились возможности науки и производства по созданию частей ЛА и ЛА в целом с различными вариантами свойств. Возникла проблема анализа взаимосвязи свойств самолета, определяемых его частями, и выбора рациональной их комбинации.

Первым фундаментальным результатом в решении этой проблемы явилась разработка в 1946 году В.Ф. Болховитиновым в докторской диссертации «Свойства и перспективы развития самолетов с реактивными двигателями» уравнения существования самолета. Позже были разработаны уравнения существования вертолета ( Ю.Г. Ерещенко ), крылатых и баллистических ракет ( П.Е . Лисицкий ), автожира ( Л.В. Мышкин ). Уравнение быстро получило широкое распространение и применение во всех авиационных ОКБ, НИУ и ВУЗах и вошло органической составной частью в учебную и фундаментальную литературу по конструкции и проектированию летательных аппаратов.

Уравнение существования вместе с аэродинамическим блоком, блоком силовой установки, оборудования и вооружения образуют математическую модель технического облика ЛА как боевого комплекса. Уравнение по существу является основой системного анализа и синтеза ЛА как сложной системы. При фиксированных тактических параметрах ЛА, его оборудования и вооружения (скорости полета, перегрузки, дальности обнаружения БРЛС, боевой нагрузки и т.п.) уравнение позволяет определить оптимальный технический облик ЛА путем минимизации его массы по техническим параметрам.

Боевая эффективность летательных аппаратов

Уравнение существования ЛА, являясь условием реальности осуществле ния той или иной совокупности тактико-технических характеристик ЛА, не дает ответа на вопрос о том, какой комплекс тактико-технических характери стик лучший. Наилучший вариант характеристик, а, следовательно, наилучший вариант ЛА данного назначения может быть найден путем сравнения результатов функционирования ЛА при ограниченных ресурсах на их создание и эксплуатацию. Такие соотношения могут быть использованы также для сравнения ЛА одного и того же назначения, но разных типов (бомбардировщик и баллистическая ракета, бомбардировщик и крылатая ракета).

Идею о необходимости разработки подобных соотношений соотношений боевой эффективности высказал в конце 40-х годов В.Ф. Болховитинов . Он предложил оценивать результаты функционирования ЛА критериями боевой эффективности, учитывающими не только последний этап функционирования прицеливание и поражение цели ( как это уже делалось ), но и все предшествующие, а также этапы возвращения ЛА многоразового применения на базу и его подготовки к повторному полету. Так зародился новый раздел прогнозирования развития ЛА исследование боевой эффективности ЛА. Интенсивно исследования проводились до начала 70-х годов, эпизодически ведутся и сейчас в рамках проблематики прогнозирования путей развития ЛА. В этой области работали многие адъюнкты и сотрудники кафедры:

  • В.Н. Гевелинг (автор первой работы по боевой эффективности самолетов (истребителей - перехватчиков), 1953 г.);

  • Е.А. Ананьев (эффективность истребителей и бомбардировщиков );

  • И.С. Попов (эффективность фронтовых бомбардировщиков и группировок разнородных самолетов в двухсторонних боевых действиях );

  • Л.И. Малинин ( эффективность истребителей-перехватчиков );

  • Г.И. Житомирский ( эффективность фронтовых бомбардировщиков );

  • Е.Л. Логинов ( эффективность бомбардировщиков с учетом радиозаметности );

  • П.Е. Лисицкий (эффективность истребителей , ударных самолетов );

  • О.В. Болховитинов (эффективность военно - транспортных самолетов );

  • Л.Г. Гололобов (эффективность самолетов - разведчиков);

  • А.А. Новожилов ( эффективность фронтовых бомбардировщиков );

  • Г.С. Берзин ( эффективность группировки ударных самолетов с учетом разведки );

  • Е.А. Морозо в (эффективность группировки ударных самолетов с учетом радиопротиводействия );

  • Л.В. Мышкин ( эффективность истребителей ) и др.

Фундаментальными исследованиями в этой области являются работы Е.А . Ананьева и И.С. Попова .

Е.А. Ананьев в докторской диссертации (1956 г.) впервые разработал кри­терии и аналитические соотношения, позволяющие определить боевую эффек­тивность истребителей и бомбардировщиков с учетом всех основных этапов их функционирования. Исследования Е.А. Ананьева дали сильный толчок к разработке методов комплексной оценки боевой эффективности различных ЛА во многих учреждениях нашей страны.

И.С. Попов в докторской диссертации (1963 г.) впервые сформулировал и решил задачу оптимального применения разнородных ЛА в двухсторонних боевых действиях в форме дифференциальной игры. Он первый получил не­обходимые условия оптимальности управления применением ЛА в конфликт­ном боевом процессе, описываемом линейными дифференциальными уравне­ниями в виде минимакса гамильтониана, ввел понятие функционирующей цели и разработал методику оценки ее боевой живучести.

Долговечность, боеготовность и эксплуатационная технологичность летательных аппаратов

В области исследования долговечности в 70-90-е годы выполнены рабо ты по оценке ресурса частей ЛА в зависимости от условий эксплуатации, режима полета и движения по аэродрому ( Б.Н. Прозоров , планер; О.Г. Деменко , авиационный пневматик), надежности планера при действии повторных и максимальных разовых нагрузок ( Л.В. Мышкин ), а также по определению мас сы перспективных ЛА с учетом ресурса ( Б.Н. Прозоров, А.А. Новожилов ).

В области боеготовности и эксплуатационной технологичности разработаны критерии их оценки и способы повышения, а также методы определения массы ЛА с учетом этих свойств ( А.Ю. Савинов, П.В. Чанос ).


Методология формирования оптимального тактико-технического облика парка летательных аппаратов

Методология включает принципы формирования концепции и требований к ЛА и парку ЛА, математическую модель определения свойств ЛА, правила выбора критериев и процедуры оптимизации тактико-технических параметров ЛА и парка ЛА.

За последние полвека на кафедре проработаны почти все составные части методологии и выполнены приложения методологии к определению тактико-технического облика штурмовика и фронтовых самолетов ( П.Е. Лисицкий ), корабельных самолетов различного назначения обычного и вертикального взлета и посадки ( В.Ф. Павленко, Н.А. Сажин, А.А. Новожилов, Ю.В. Сериков, О.П. Дмитриев) , истребителей с использованием композиционных материалов ( Л.В. Мышкин, А.С. Шестаков, А.Н. Сажин ), разрезным крылом ( Л.В. Мышкин , Ю.А. Карпов ), непосредственным управлением подъемной и боковой силами ( Н.А. Яйчук, С.Д. Константинов, Л.В. Мышкин, П.Е. Лисицкий ), поворотным креслом летчика ( Л.В. Мышкин, С.В. Ступников ), многофункционального истребителя со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета ( Л.В . Мышкин ), гиперзвукового истребителя-перехватчика ( Л.В . Мышкин, О.Г . Кудрявцев ), фронтовых самолетов с учетом влияния конструктивно-компоновочной схемы на боевую живучесть ( М.П. Подоляк, О.В. Болховитинов, И.И. Вольнов, О.А. Терсков, С.С. Румянцев, И.Ш . Ишимов, И.В. Арбузов, В.Л. Шеховцов, В.Н. Селезнев ) и в ыживаемость ( П.Е. Лисицкий, В.И. Калашников, В.А. Иванюк, А.И. Жук, И.И. Вольнов, Р.Н. Хабиров ), военных вертолетов ( С.Н. Павлов, В.Я . Судаков ).

К значительным результатам следует отнести докторскую диссертацию П.Е. Лисицкого (1987 г.). В ней разработана методология определения рациональных тактико-технических параметров ЛА с учетом эффективности, стои мости и выживаемости. Получены новые соотношения для вероятностной оценки событий своевременного вылета, обнаружения воздушной и наземной целей и выведения на них истребителя и ударного самолета, критерии боевой эффективности и стоимости ЛА и средств наземного обеспечения полетами боевого авиационного комплекса (БАК) и группировки БАК.

Все эти методики определения рациональных параметров и конструктив но-компоновочной схемы летательных аппаратов по критерию « эффективность-стоимость » относятся к классу статических моделей прогнозирования .

Динамические модели прогнозирования путей развития летательных аппаратов впервые разработал Л.В. Мышкин в докторской диссертации (1968 г.). В работе предложены дифференциальные уравнения развития парка летательных аппаратов , сформулированы и исследованы различные варианты вариационных задач и дифференциальных игр поиска оптимальных путей развития летательных аппаратов , получены условия конкурентоспособности летательных аппаратов , позволяющие выбирать их рациональные параметры и последо вательность внедрения летательных аппаратов в авиационную систему с уче том влияния будущего времени.

Результаты работ по прогнозированию путей (перспектив) развития ЛА нашли отражение в учебном процессе. В 1955 году В.Ф. Болховитинов предложил изучать конструкцию ЛА с учетом всех его основных свойств и их взаимосвязи.

В рамках данной школы Заместитель генерального конструктора ОАО «РСК «МиГ», директор инженерного центра В.И. Барковский выполнил исследования по формированию облика фронтового истребителя с учетом потребностей внешнего рынка.

Появились новые дисциплины, учебники и учебные пособия с соответствующими названиями: «Конструкция и боевая эффективность летательных аппаратов» ( Е.А. Ананьев, В.Ф. Болховитинов, А.П. Воронович, А.Н. Глаголев, В.И. Жулев, Е.Ф. Крестьянинов, П.Е. Лисицкий, В.С. Медведев, Л.В. Мышкин, И.А. Свердлов, Э.М. Соболев, В.А. Тихонравов, К.Д. Туркин , 1962 г.), «Боевая эффективность летательных аппаратов» ( В.Н. Гевелинг, 1963 г.), «Конструкция космических летательных аппаратов» ( Е.Ф. Крестьянинов, В.А. Тихонравов , 1965 г.), «Боевая эффективность космических летательных аппаратов» ( П.Е. Лисицкий, Е.Л. Логинов, Л.В. Мышкин , 1965 г.), «Конструкция летательных аппаратов» ( Е.Ф. Крестьянинов, П.Е. Лисицкий, Л.В. Мышкин, Э.М. Соболев, В.А. Тихонравов, К.Д . Туркин, 1972 г.; Р.И. Виноградов, Л.В. Мышкин, В.А. Тихонравов, К.Д. Туркин , 1985 г.), «Боевые авиационные комплексы и их боевая эффективность» ( П.Е. Лисицкий , 1980 г.; О.В. Болховитинов, В.В . Иванов, А.А. Новожилов, А.Ю. Савинов , 1990 г.), «Летательные аппараты, конструкция и эксплуатационные свойства» ( Л.В. Мышкин, С.Н. Павлов, В.А. Тихонравов , К.Д. Туркин , 1986 г.), «Прогнозирование развития авиационной техники» ( Л.В. Мышкин , 1998 г., 2006 г., 2008 г., 2017 г.).

Таким образом, в области прогнозирования путей развития летательных аппаратов кафедра разработала:

  • общую методологию исследования и определения рационального тактико- технического облика военных ЛА и парка ЛА;

  • систему критериев оптимизации;

  • уравнение существования ЛА и другие частные методики и программы для исследования облика ЛА на ЭВМ;

  • динамические модели прогнозирования путей развития ЛА и условия их конкурентоспособности;

  • научные основы обоснования тактико-технических требований к ЛА и выбора рациональных технических решений.

Результаты исследований использовались заказывающими организациями ВВС, НИУ, ОКБ, ВУЗов при выборе направлений развития авиации, обосновании и отработке требований к новым летательным аппаратам , оценке боевой эффективности летательных аппаратов и их группировок, в учебном процессе.



3.3. Боевая живучесть и выживаемость летательных аппаратов

Направление, в рамках которого защищено 3 докторских и 40 кандидатских диссертаций, возникло в конце 40-х годов и включает два раздела: боевую живучесть ЛА и выживаемость ЛА.



Боевая живучесть летательных аппаратов

Исследования последовательно возглавляли В.Ф. Болховитинов (1949-1965 гг.), К.Д. Туркин (1965-1988 гг.), О.В. Болховитинов (1988-1994 гг.), М.П. Подоляк (1994 -2005 гг.), А.В. Гостев ( 2005-2010 гг.), Мерзляков В.И . (2001-2011 гг.), Арбузов И.В. (2001-2011 гг.).

Зародились исследования в конце 40-х годов по инициативе В.Ф. Болховитинова в связи с необходимостью выявления уровня сопротив ляемости новых конструкций реактивных самолетов воздействию поражаю щих факторов, оценки степени снижения работоспособности поврежденной конструкции и способности ЛА продолжать выполнять полетное задание. Идея состояла в том, чтобы разработать теоретико-экспериментальные методы оценки боевой живучести летательного аппарата не только после его постройки, но, что более важно, до его создания, в процессе проектирования.

Первой значительной работой по оценке боевой живучести летательного аппарата, носящей базовый характер, была кандидатская диссертация Э.М. Соболева (1954 г.). В ней впервые были даны аналитические соотношения для оценки боевой живучести летательного аппарата. Затем появились исследования И.П. Былинкина по боевой живучести топливных систем (1954 г.) и Г.Г. Сабитова по аэродинамической боевой живучести (1955 г.). Этот цикл работ, выполненных под руководством В.Ф. Болховитинова , очертил общие контуры подхода к оценке боевой живучести. Исследования по боевой живучести нуждались в продолжении. Крупным шагом в развитии методологии боевой живучести летательного аппарата была докторская диссертация К.Д. Туркина (1962 г.), в которой были разработаны методы оценки снижения работоспособности планера при его повреждении поражающими элементами и расчета уровня боевой живучести летательного аппарата. К.Д. Туркин впервые сформулировал проблемы комплексного исследования БЖ частей и систем летательного аппарата и летательного аппарата в целом, разработки расчетно-экспериментальных методов оценки боевой живучести ЛА, удобных для практического использования, создания руководства по расчету БЖ.

К фундаментальным исследованиям следует также отнести докторские диссертации О.В. Болховитинова (1986 г.) и М.П. Подоляка (1995 г.).

О.В. Болховитинов впервые выполнил теоретическое обобщение аналитических методов оценки результатов взаимодействия средств поражения с кон струкцией летательного аппарата , позволившее на основании рассмотрения физических процес сов и их математического моделирования оценить живучесть частей, агрегатов и систем летательного аппарата ; разработал многоуровневую систему критериев и показателей для исследования и оптимизации боевой живучести частей, агрегатов, систем и летательного аппарата в целом; создал методологию для исследования путей обеспечения боевой живучести летательного аппарата на всех стадиях его жизненного цикла; разработал расчетно-аналитические модели оцен ки боевой живучести летательного аппарата в целом.

М.П. Подоляк впервые создал методологию оценки и обеспечения боевой живучести летательного аппарата на основе комплексного учета его состояния (включая устойчивость и управляемость) как в начальный момент после одиночного и многократного воздействия различных средств поражения, так и при функционировании на последующих этапах полета летательного аппарата вплоть до посадки; предложил многоуровневую систему критериев и показателей, оценивающих функциональное состояние летательного аппарата; разработал аналитические методы оценки результатов взаимодействия средств поражения с конструкцией летательного аппарата; предложил процедуру формирования облика летательного аппарата с учетом требований боевой живучести.

В работах адъюнктов и сотрудников кафедры решались частные актуаль ные задачи боевой живучести.

  • исследовалась БЖ планера самолета ( К.Д. Туркин, В.Л. Агамиров, О.В. Болховитинов, Е.П. Кононов, Б.А. Ширяев, В.В. Иванов, В.В. Седов , И.В. Арбузов ), топливной системы ( К.Д. Туркин, С.Д. Константинов, Е.И. Зуевский, В.И. Дударев, А.В. Гостев ), систем неавто матического управления и взлетно-посадочных устройств ( О.В. Болховитинов, В.К. Киров, А.Б. Котенко, Р.Н. Агаев ), силовой установки ( К.Д. Туркин, А.А. Гусев ) и др.;

  • изучалась боевая живучесть летательных аппаратов с учетом аэродинамического фактора и аэроупругости ( К.Д. Туркин, М.П. Подоляк, Б.М. Гринюк А.В. Никифоров, В.И. Мерзляков, А.А. Корочкин ), боевая живучесть летательных аппаратов совместно с надёжностью ( П.Е. Лисицкий, Ю.П. Беловодский ), боевая живучесть летательных аппаратов совместно с эксплуатационной технологичностью ( И.И. Вольнов, В.В. Филиппов );

  • разрабатывались методики формирования облика фронтовых самолётов с учётом боевой живучести ( О.В. Болховитинов, М.П. Подоляк, О.А. Терсков, С.С. Румянцев, И.Ш. Ишимов, И.В. Арбузов ).

Значительным вкладом в развитие теории боевой живучести явились работы С.Н. Павлова, А.А. Новожилова и И.И. Вольнова.

С.Н. Павлов в 1969 году впервые разработал расчетно-аналитическую методику оценки боевой живучести вертолета с учетом специфических агрегатов, таких, как лопасти и втулки несущего и рулевого винтов, трансмиссии и т.п.

А.А. Новожилов в 1975-1977 годах создал математические модели взаимодействия поражающих элементов и летательного аппарата, позволяющие проводить статистические испытания с использованием ЭВМ по определению критериев БЖ.

И.И. Вольнов в 1987 году впервые разработал расчетно-экспериментальную методику оценки БЖ самолетов в условиях базирования на аэродроме.

Особенность работ кафедры по боевой живучести состоит в том, что теоретические исследования сочетались с участием в проведении обширных экспериментов на академическом полигоне и полигонах других организаций по обстрелу и определению уязвимости самолетов и вертолетов 2-го, 3-го, 4-го и 5-го поколений.

Таким образом, в области боевой живучести летательного аппарата кафедра разработала:

  • общую методологию исследования боевой живучести и путей ее обеспечения на всех этапах жизненного цикла боевого летательного аппарата;

  • многоуровневую систему критериев для оценки боевой живучести частей, агрегатов, систем и ЛА в целом;

  • общие методики и программы для расчетов на ЭВМ поражаемости и повреждаемости ЛА при воздействии ударных и дистанционных средств поражения;

  • частные методики и программы для расчетов на ЭВМ поражаемости и повреждаемости частей, агрегатов и систем ЛА;

  • научные основы обоснования количественных требований для обеспече­ния необходимого уровня боевой живучести ЛА;

  • научное обоснование взаимосвязи теоретических, вычислительных иссле­дований при проведении государственных испытаний ЛА на БЖ;

  • проект руководства по оценке БЖ ЛА ВВС.

Раздел «Боевая живучесть летательных аппаратов» включен во все учебники кафедры по ос­новным дисциплинам начиная с 1962 года.

Методы исследования боевой живучести летательных аппаратов использовались при оценке боевой живучести и путей ее обеспечения самолетов и вертолетов 2-го, 3-го, 4-го и 5-го поколений и перспектив­ных летательных аппаратов , в организации и проведении испытаний уязвимости авиационной техники, в научных работах и учебном процессе .


Выживаемость летательных аппаратов

Исследования начались в середине 80-х годов по инициативе П.Е. Лисицкого в связи с необходимостью изучения способности летательных аппаратов не погиб нуть при выполнении боевой задачи не только за счет сопротивляемости кон струкции непосредственному воздействию средств поражения в полете, но и за счет предупреждения этого воздействия (маневрирования летательного аппарата , огневого и радио­ противодействия, применения тепловых ловушек и т.п.).

Первые исследования по выживаемости летательных аппаратов были проведены П.Е. Лисицким и составили часть его докторской диссертации (1987 г.). Им с формулированы концептуальные положения, критерии, основы методики оценки выживаемости и определения рационального комплекса технических средств обеспечения требуемого уровня выживаемости.

В последующих работах решались частные задачи, разрешающие общие положения. Исследовалось влияние конструктивно-компоновочной схемы, тактико-технических параметров, тепловой и радиолокационной заметности на выживаемость истребителей и ударных самолетов ( П.Е. Лисицкий, А.И. Жук, В.И. Калашников, С.Д. Константинов ).

Разрабатывались методики определения рационального комплекса техни ческих мероприятий повышения выживаемости истребителей ( П.Е. Лисицкий, В.А. Иванюк, Н.А. Яйчук, С.Д. Константинов, В.С. Захарченко ).

Изучались степень влияния летно-тактических характеристик и показателей БЖ на выживаемость истребителя и определение их оптимального соотношения ( И.И. Вольнов, С.А. Серебрянский ).

Таким образом, в области выживаемости летательных аппаратов кафедра разработала:

  • общую методологию исследования выживаемости и путей ее обеспечения на всех этапах жизненного цикла боевого ЛА;

  • многоуровневую систему критериев для оценки выживаемости летательного аппарата ;

  • методики и программы для расчетов на ЭВМ выживаемости летательных аппаратов в воздухе и на земле;

  • научные основы обоснования количественных требований для обеспечения необходимого уровня выживаемости летательных аппаратов .

Результаты исследований использовались при оценке выживаемости самолетов четвертого и пятого поколений, а также перспективных летательных аппаратов в научных работах и учебном процессе.

За годы существования школы выполнен большой объем научных иссле­дований, изданы тысячи статей, сотни учебных пособий, десятки монографий и учебников, нашедших применение в учебном процессе и авиационной практике, подготовлено 110 кандидатов технических наук и 14 докторов технических наук ( В.Ф. Болховитинов, М.М. Шишмарев, Д.И. Гуреев, С.Н. Кан, И.А. Свердлов, Е.А. Ананьев, К.Д. Туркин, И.С. Попов, А.П. Воронович, В.А. Тихонравов, Л.В. Мышкин, П.Е. Лисицкий, О.В. Болховитинов, М.П. Подоляк ); 10 сотрудников и воспитанников кафедры стали докторами технических наук, работая в других организациях ( С.В. Ильюшин, Р.И. Межлумян, Р.И. Виноградов, В.И. Протопопов, Л.И. Малинин, В.Л. Агамиров , О.А. Чембровский, Г.И. Житомирский, Л.Г. Райков, А.С. Шестаков ).

В настоящее время школа конструкции и прочности летательных аппаратов продолжа ет функционировать, сосредоточив свои усилия на решении новых проблем в области боевой живучести, выживаемости и прогнозирования путей развития перспективных летательных аппаратов.




ПРИЛОЖЕНИЕ


ГЕРОИ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА, АКАДЕМИКИ,

ЛАУРЕАТЫ ЛЕНИНСКОЙ И ГОСУДАРСТВЕННЫХ

ПРЕМИЙ – преподаватели кафедры

  • Ильюшин Сергей В ладимирович

  • Мишин Василий п авлович

  • миль Михаил л еонтьевич


ГЕНЕРАЛЬНЫЕ И ГЛАВНЫЕ

КОНСТРУКТОРЫ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ –

ВЫПУСКНИКИ И ПРЕПОДАВАТЕЛИ КАФЕДРЫ

  • БОЛХОВИТИНОВ Виктор Федорович

  • ИЛЬЮШИН Сергей Владимирович

  • МИШИН Василий Павлович

  • МИЛЬ Михаил Леонтьевич

  • ПУТИЛОВ а лександр и ванович


заслужениые деятели науки и техники

и работники высшей школы

воспитаники и преподаватели кафедры

  • БОЛХОВИТИНОВ Виктор Федорович

  • ПУТИЛОВ Александр Иванович

  • ТУРКИН Константин Дмитриевич

  • ПОПОВ Игорь Сергеевич

  • ПРОТОПОПОВ Владимир Иннокентьевич

  • МАЛИНИН Леонид Иванович

  • КАН Савелий Наумович

  • ВИНОГРАДОВ Ростислав Иванович

  • ТИХОНРАВОВ Владимир Александрович

  • МЫШКИН Леонид Владимирович

  • БОЛХОВИТИНОВ Олег Викторович

НАЧАЛЬНИКИ КАФЕДРЫ №14

1923-1926 гг. – гончаров б.ф. ( кафедра самолетостроения, приватно );

1923-1928 гг. – ГРИГОРОВИЧ Д.П. ( кафедра гидроавиации, приватно );

1928-1929 гг. – профессор ВЕТЧИНКИН В.П. ( кафедра самолетостроения );

1929-1933 гг. – профессор КОЗЛОВ С.Г. ( кафедра самолетостроения );

1933-1936 гг. – профессор ШИШМАРЕВ М.М. ( кафедра конструкции самолетов); профессор КОЗЛОВ С.Г. ( кафедра винтокрылых машин );

1933-1936 гг. профессор БОЛХОВИТИНОВ В.Ф. ( кафедра самолетостроения);

1936-1947 гг. профессор, КТН, генерал-майор ИТС КОЗЛОВ С.Г. (кафедра конструкции и прочности самолетов);

1947-1955 гг. профессор, ДТН, полковник-инженер ГУРЕЕВ Д.И. (кафедра конструкции и прочности самолетов);

1955-1965 гг. профессор, ДТН, генерал-майор ИТС БОЛХОВИТИНОВ В.Ф. (кафедра конструкции и проектирования самолетов, а затем кафедра конструкции и боевой эффективности летательных аппаратов)

1965-1988 гг. – профессор, ДТН., генерал-майор авиации ТУРКИН К.Д. (кафедра конструкции летательных аппаратов, а затем кафедра авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов);

1988-1994 гг. – профессор, ДТН, полковник БОЛХОВИТИНОВ О.В. (кафедра авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов);

1994-2005 гг. – профессор, ДТН, полковник ПОДОЛЯК М.П. (кафедра авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов);

2005-2010 гг. – доцент, КТН, полковник ГОСТЕВ А.В. (кафедра авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов).


НАЧАЛЬНИКИ КАФЕДРЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ САМОЛЕТОВ

1944-1949 гг. – генерал-лейтенант ИАС ИЛЬЮШИН С.В.

1949-1955 гг. – профессор, ДТН, генерал-майор ИТС БОЛХОВИТИНОВ В.Ф.






Гончаров Б.Ф.

(1923-1926г.г.)

Григорович Д.П.

(1923-1928г.г.)

Ветчинкин В.П.

(1928-1929г.г.)

Козлов С.Г.

(1929-1947г.г.)





Шишмарев М.М.

(1933-1936г.г.)

Гуреев Д.И.

(1947-1955г.г.)

Ильюшин С.В.

(1944-1949г.г.)

Болховитинов В.Ф.

(1955-1965г.г.)





Туркин К.Д.

(1965-1988г.г.)

Болховитинов О.В.

(1988-1994г.г.)

Подоляк М.П.

(1994-2005г.г.)

Гостев А.В.

(2005-2010г.г.)




ПРОФЕССОРСКО-ПРЕПОДАВАТЕЛЬСКИЙ

СОСТАВ КАФЕДРЫ


1923-1945 гг.

ВЕТЧИНКИН

В.П.

СВЕРДЛОВ

И.А.

МУСИНЬЯЦ

Г.Н.

ГУРЕЕВ

Д.И.

ШИШМАРЕВ

М.М.

БОЛХОВИТИНОВ

В.Ф.

ПУТИЛОВ

А.И.

ГАРЦЕВ

В.П.

ЗАЙЦЕВ

В.Н.

ЖЕМЧУЖИН

Н.А.

ЧУЛКОВ

В.С.

ЗНАМЕНСКИЙ

П.М.

БОЙКОВ

В.Г.

ЧЕРЕМУХИН

А.М.

ШИШКИН

С.Н.

МИРТОВ

К.Д.

КРОЛЬ

А.А.

ЖОВИНСКИЙ

Н.Е.

ЛЬВОВ

П.Н.

ВОСКОБОЙНИК

М.С.

КАН

С.Н.

МИТРОФАНОВ

Н.М.

КОЗЛОВ

С.Г.

КОЛПАКОВ-МИРОШНИЧЕНКО

Л.Д.


1945-1965 гг.

КАН

С.Н.

ВОРОНОВИЧ

А.П.

ТУРКИН

К.Д.

ПРОТОПОПОВ

А.Б.

МЫШКИН

Л.В.

КРЕСТЬЯНИНОВ

Е.Ф.

АНАНЬЕВ

Е.А.

ЖЕМЧУЖИН

Н.А.

ПУТИЛОВ

А.И.

ТИХОНРАВОВ

В.А.

ИЛЬЮШИН

С.В.

СОБОЛЕВ

Э.М.

ШИШМАРЁВ

М.М.

ЛИСИЦКИЙ

П.Е.

БЕЛЬСКИЙ

В.Л.

ГЛАГОЛЕВ

А.Н.

ЖУЛЕВ

В.И.

ЛОГИНОВ

Е.Л.

ФЕДУЛОВ

А.Ф.

ПОПОВ

И.С.

МЕЖЛУМЯН

Р.Ф.

ГЕВЕЛИНГ

В.Н

МЕДВЕДЕВ

В.С.

ЦЫБУЛЯ

Б.П.


1965-2000 гг.

БОЛХОВИТИНОВ

В.Ф.

НОВОЖИЛОВ

А.А.

БЕЛЬСКИЙ

В.Л.

ПОДОЛЯК

М.П.

ТИХОНРАВОВ

В.А.

НИКОЛАЕВ

В.А.

МЫШКИН

Л.В.

ИВАНОВ

В.В.

ЖУЛЁВ

В.И.

ВОЛЬНОВ

И.И.

ЛИСИЦКИЙ

П.Е.

ПЛАХОТИН

А.Е.

БОЛХОВИТИНОВ

О.В.

КАЛАШНИКОВ

В.И.

САВИНОВ

А.Ю.

РУМЯНЦЕВ

С.С.

БЕРЗИН

Г.С.

КУДРЯВЦЕВ

О.Г.

ПАВЛОВ

С.Н.

ВОЛОЧАЕВ

О.В.

ПРОЗОРОВ

Б.Н.

ДЕМЕНКО

О.Г.

ЛЕВИН

А.Ф.

КОНСТАНТИНОВ

С.Д.

ХАЙРОВ

А.М.

ЗАХАРЧЕНКО

В.С.

СЕРДЮК

И.П.

МИХАЛЕВ

Г.Е.

МАЛИНИН

Л.И.




2000-2010гг.

ПОДОЛЯК

М.П.

ЗАХАРЧЕНКО

В.С.

БОЛХОВИТИНОВ

О.В.

КОНДРАТЬЕВ

С.В.

МЫШКИН

Л.В.

ВОЛОЧАЕВ

О.В.

БЕЛЬСКИЙ

В.Л.

СЕРЕБРЯНСКИЙ

С.А.

ПАВЛОВ

С.Н.

ШЕХОВЦОВ

В.Л.

ХАЙРОВ

А.М.

СЕЛЕЗНЕВ

В.Н.

ВОЛЬНОВ

И.И.

ХАБИРОВ

Р.Н.

РУМЯНЦЕВ

С.С.

КОКОРЕВ

С.В.

КОНСТАНТИНОВ

С.Д.

ГОСТЕВ

А.В.

АРБУЗОВ

И.В.







Путилов А.И.

Кан С.Н.

Ананьев Е.А.

Мышкин Л.В.

Крестьянинов Е.Ф.


Берзин Г.С.

Жулев В.И.

Тихонравов В.А.

Воронович А.П.

Глаголев А.Н.


Логинов Е.Л

Соболев Э.М.

Лисицкий П.Е.

Попов И.С.

Бельский В.Л.


Павлов С.Н.

Савинов А.Ю.

Левин А.Ф.

Малинин Л.И.

Прозоров Б.Н.


Хайров А.М.

Николаев В.А.

Сердюк И.П.

Иванов В.В.

Прозоров Б.Н.


Калашников В.И.

Михалев Г.Е.

Румянцев С.С.

Деменко О.Г.

Кудрявцев О.Г.


Волочаев О.В.

Константинов С.Д.

Захарченко В.С.

Серебрянский С.А.

Шеховцов В.Л.


Хабиров Р.Н.

Плахотин А.Е.

Селезнев В.Н.

Кокорев С.В.

Кондратьев С.В.




НАЧАЛЬНИКИ

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ ЛАБОРАТОРИИ

« ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ ВВС»

1955 - 1960 гг.

ГЕВЕЛИНГ В.Н.

1960 - 1966 гг.

МЫШКИН Л.В.

1966 - 1969 гг.

ЛИСИЦКИЙ П.Е.

1969-1980 гг.

АГАМИРОВ В.Л.

1980-1987 гг.

БОЛХОВИТИНОВ О.В.

1987 - 1988 гг.

ПОДОЛЯК М.П.

1988 - 1991 гг.

ИВАНОВ В.В.

1991 - 1994 гг.

КОНСТАНТИНОВ С.Д.

1994 - 2001 гг.

МЕРЗЛЯКОВ В.И.

2001 - 2005 гг.

АРБУЗОВ И.В.

2005 - 201 0 гг.

БЕЛЯЕВ С.И.



СОТРУДНИКИ

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ ЛАБОРАТОРИИ

БЕРЗИН

Г.С.

БОЛХОВИТИНОВ

О.В.

ГЛАГОЛЕВ

А.Н.

ПОДОЛЯК

М.П.

ПОПОВ

И.С.

МАРТЫНЮК

В.С.

МОРОЗОВ

Е.А.

ЛЫКОВ

Н.П.

ЛОГИНОВ

Е.Л.

ВОЛЬНОВ

И.И.

РАБИНОВИЧ

А.С.

ПУШКОВ

С.В.

СЕМЕНОВА

В.Ф.

СИЛКИНА

О.А.

КУЗНЕЦОВ

В.Я.

ИВАНОВ

В.В.

ТИТОВА

А.Н.

МЕРЗЛЯКОВ

В.И.

ЧЕРНАВСКАЯ

Т.А.

КОНСТАНТИНОВ

С.Д.

МЫШКИН

Л.В.

ЛЕТЯГИН

М.С.

БРОДСКИЙ

Б.Г.

ЛИТВИНОВ

М.В.

НОСОВ

Н.А.

ЧАНОС

П.В.

ГРИГОРЬЯН

В.З.

ДЕМЕНКО

О.Г.

БЫЛИНКИН

И.П.

ОСТРОВСКИЙ

С.Ю.

ЛИСИЦКИЙ

П.Е.

ФЕДОРОВ

А.В.

САВИНОВ

А.Ю.

ЗАХАРЧЕНКО

В.С.

НОВОЖИЛОВ

А.А.

ЯЦУК

Д.А.

ХАЙРОВ

А.М.

АРБУЗОВ

И.В.

ЛОГИНОВ

Е.Л.

ШЕХОВЦОВ

В.Л.

ВОЛЬМИР

Е.А.

ГАЙДУКОВ

Н.В.

БАЛАШОВ

Н.А.

НИКИФОРОВ

К.В.

ГАЛОШИНА

Г.Л.

БЕЛЯЕВ

С.И.

АГАМИРОВ

В.Л.

КАСПЕРОВИЧ

Е.А.

ЕГОРОВ

С.Н.

БАРДЮЖЕНКО

Е.А.

ЛАНИНА

В.И.

ИКОННИКОВА

М.О.

ГРИШИНА

Е.Ю.




НАЧАЛЬНИКИ УЧЕБНОЙ ЛАБОРАТОРИИ

1940-1950 гг.

ВОСКОБОЕВ Ф.Е.

1950-1958 гг.

БЕЗДРОБНЫЙ В.И.

1958 - 1960 гг.

ГРИГОРЕНКО С.Н.

1960 - 1970 гг.

НИКОЛАЕВ В.А., ЗАПРИВОДА П.П.

1970 - 1971 гг.

НЕФЕДОВ В.С.

1971 - 1977 гг.

ФОМЕНКОВ С.С.

1977 - 1988 гг.

ГОРОХОВ Г.В.

1989 - 1990 гг.

ПЛАХОТИН А.Е.

1990 - 1994 гг.

УМРИХИН В.А.

1994 - 2001 гг.

КОНДРАТЬЕВ С.В.

2001 - 2006 гг.

КОКОРЕВ С.В.

2006 - 2010 гг.

СЕМЕНОВ В.В.




ДОКТОРА НАУК – ВЫПУСКНИКИ И СОТРУДНИКИ КАФЕДРЫ,

А ТАКЖЕ ВОСПИТАНИКИ ЕЕ НАУЧНЫХ ШКОЛ

ШИШМАРЕВ

М.М.

1939 г.

ИЛЬЮШИН

С.В.

1945 г.

БОЛХОВИТИНОВ

В.Ф.

1946 г.

БАБЕНКО

К.И.

1953 г.

ГУРЕЕВ

Д.И.

1953 г.

КАН

С.Н.

1953 г.

АНАНЬЕВ

Е.А.

1957 г.

СВЕРДЛОВ

И.А.

1957 г.

МЕЖЛУМЯН

Р.И.

1959 г.

ТУРКИН

К.Д.

1962 г.

ПОПОВ

И.С.

1963 г.

ВОРОНОВИЧ

А.П.

1965 г.

АГАМИРОВ

В.Л.

1966 г.

ПРОТОПОПОВ

В.И.

1967 г.

ТИХОНРАВОВ

В.А.

1968 г.

ЖИТОМИРСКИЙ

Г.И.

1970 г.

МЫШКИН

Л.В.

1970 г.

МАЛИНИН

Л.И.

1972 г.

ВИНОГРАДОВ

Р.И.

1973 г.

ЧЕМБРОВСКИЙ

О.А.

19 7 3 г.

РАЙКОВ

Л.Г.

1977 г.

БОЛХОВИТИНОВ

О.В.

1987 г.

ЛИСИЦКИЙ

П.Е

1988 г.

ПОДОЛЯК

М.П.

1995 г.

ШЕСТАКОВ

А.С.

1998 г.

АВЕРЕЧКИН

П.А.

2000 г.

БАРКОВСКИЙ

В.И.

2009 г.


КАНДИДАТЫ НАУК СОТРУДНИКИ, АДЪЮНКТЫ, СОИСКАТЕЛИ, ЗАЩИТИВШИЕ ДИССЕРТАЦИИ ПО ПРЕДСТАВЛЕНИЮ КАФЕДРЫ

КОЗЛОВ

С.Г.

1936 г.

БОЛХОВИТИНОВ

В.Ф.

1936 г.

ГУРЕЕВ

Д.И.

1937 г.

ЧУЛКОВ

В.С.

1942 г.

ПРОТОПОПОВ

А.Б.

1944 г.

ЦЫБУЛЯ

Б.П.

1946 г.

БАБЕНКО

К.И.

1948 г.

БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ

С.М.

1948 г.

ВОРОНОВИЧ

А.П.

1948 г.

КОЛЕСНИКОВ

Г.А.

1948 г.

ТЕРЕХОВ

Ю.П.

1948 г.

АНАНЬЕВ

Е.А.

1949 г.

КРЕСТЬЯНИНОВ

Е.Ф.

1949 г.

КАРНАЖИЦКИЙ

В.П.

1950 г.

МЕЖЛУМЯН

Р.А.

1950 г.

ТИХОНРАВОВ

В.А.

1950 г.

ВИНОГРАДОВ

Р.И.

1951 г.

ЖУЛЕВ

В.И.

1951 г.

ЗАЙЦЕВ

В.Н.

1951 г.

МЕДВЕДЕВ

В.С.

1951 г.

ТУРКИН

К.Д.

1951 г.

ЛИСИЦКИЙ

П.Е.

1952 г.

БЕЛЬСКИЙ

В.Л.

1953 г.

ГАГИН

А.И.

1953 г.

ГЕВЕЛИНГ

В.Н.

1953 г.

АЛТУХОВ

В.А.

1954 г.

БЫЛИНКИН

И.П.

1954 г.

МАЛЮКОВ

Н.Г.

1954 г.

ПРОТОПОПОВ

В.И.

1954 г.

СОБОЛЕВ

Э.М.

1954 г.

ФЕДУЛОВ

А.Ф.

1954 г.

ЕРЕЩЕНКО

Ю.Г.

1955 г.

САБИТОВ

Н.Г.

1955 г.

АЛЕКСЕЕВ

С.А.

1956 г.

ВЯЗНИКОВ

В.Г.

1956 г.

ЧЕМБРОВСКИЙ

О.А.

1956 г.

ГЛАГОЛЕВ

А.Н.

1957 г.

МИРТОВ

К.А.

1957 г.

МИТРОФАНОВ

В.И.

1957 г.

МОКРУШКИН

Л.В.

1957 г.

РУДАКОВ

В.Л.

1957 г.

АНДРЕЕВ

Б.Ф.

1958 г.

МАЛИНИН

Л.И.

1958 г.

ПОПОВ

И.С.

1958 г.

РАЙКОВ

Л.Г.

1958 г.

ТОММЕОЯ

А.Ю.

1958 г.

ГОЛОЛОБОВ

Л.Г.

1960 г.

ПТУШЕНКО

А.В.

1961 г.

ЖИТОМИРСКИЙ

Г.И.

1962 г.

ЛОГИНОВ

Е.Л.

1962 г.

БОЛХОВИТИНОВ

О.В.

1965 г.

ЛИ-ЧКАН-ФУ


1965 г.

БЕРЗИН

Г.С.

1966 г.

МОРОЗОВ

Е.А.

1966 г.

НОВОЖИЛОВ

А.А.

1966 г.

ЯМПОЛЬСКИЙ

М.С.

1966 г.

ЦУРКАН

В.В.

1967 г.

КЛОЧИХИН

М.А.

1969 г.

ПАВЛОВ

С.Н.

1969 г.

АТАНАСОВ

А.А.

1970 г.

ПЕПЕЛЯЕВ

Б.А.

1971 г.

ПРОЗОРОВ

Б.Н.

1971 г.

САВИНОВ

А.Ю.

1971 г.

СОЛОМОНЕНКО

А.А.

1971 г.

БЕЛНИКОЛОВ

И.Ц.

1972 г.

ЗУЕВСКИЙ

Е.И.

1974 г.

ЛУНДТЭ

В.М.

1974 г.

ХАЙРОВ

А.М.

1974 г.

ШЕЙБНЕР

В.

1976 г.

ДУДАРЕВ

В.И.

1977 г.

ПОДОЛЯК

М.П.

1977 г.

КОНОНОВ

Е.П.

1978 г.

ВО-МИНЬ-КАМ


1980 г.

ИВАНОВ

В.В.

1980 г.

САЖИН

Н.А.

1980 г.

КОРОЧКИН

А.А.

1981 г.

ТЕРСКОВ

О.А.

1982 г.

ТУНГ

Х.И.

1982 г.

КОТЕНКО

А.Б.

1983 г.

СЕРИКОВ

Ю.В.

1983 г.

ХУНГ

В.

1983 г.

ШИРЯЕВ

Б.А.

1983 г.

ГРИНЮК

Б.М.

1984 г.

ДМИТРИЕВ

О.П.

1984 г.

ЗИНОВ

В.А.

1984 г.

КАРПОВ

Ю.А.

1984 г.

СУДАКОВ

В.Я.

1984 г.

ШЕСТАКОВ

А.С.

1984 г.

ЯЙЧУК

Н.С.

1985 г.

ВОЛЬНОВ

И.И.

1986 г.

ЖУК

А.И.

1986 г.

ИВАНЮК

В.А.

1987 г.

ШЕВЧЕНКО

С.В.

1987 г.

КАЛАШНИКОВ

В.И.

1988 г.

ЛЕ-ДИНЬ-КЫОНГ


1988 г.

ЖУКОВСКИЙ

А.И.

1989 г.

КОНСТАНТИНОВ

С.Д.

1989 г.

МЕРЗЛЯКОВ

В.И.

1989 г.

КИРОВ

В.К.

1991 г.

НИКИФОРОВ

А.В.

1991 г.

РУМЯНЦЕВ

С.С.

1992 г.

АВЕРЕЧКИН

П.А.

1992 г.

СТАНИШЕВСКИЙ

С.А.

1992 г.

СЕДОВ

В.В.

1993 г.

ЧАНОС

П.В.

1993 г.

ДЕМЕНКО

О.Г.

1994 г.

КУДРЯВЦЕВ

О.Г.

1994 г.

ФИЛИППОВ

В.В.

1994 г.

ИШИМОВ

И.Ш.

1995 г.

ВЛАСОВ

И.А.

1996 г.

ЗАХАРЧЕНКО

В.С.

1996 г.

ХАММУД

М.

1996 г.

ХРАПАЧ

Н.А.

1998 г.

АРБУЗОВ

И.В.

1999 г.

ГОСТЕВ

А.В.

1999 г.

СЕРЕБРЯНСКИЙ

С.А.

2000 г.

ШЕХОВЦОВ

В.Л.

2000 г.

ШИШКО

А.М.

2000 г.

ГАЙДУКОВ

Н.В.

2002 г.

БОРОДИН

В.В.

2003 г.

САХАРОВ

А.В.

2003 г.

БАРКОВСКИЙ

В.И.

2004 г.

ПАРНЕНКОВ

А.Е.

2005 г.

СЕЛЕЗНЕВ

В.Н.

2005 г.

ХАБИРОВ

Р.Н.

2006 г.

ФЕТИСОВ

Е.В.

2007 г.

АГАЕВ

Р.Н.

2008 г.

САЖИН

А.Н.

2008 г.

ГУБАРЬ

Е.Н.

2009 г.

КОРЕНЬ

Г.П.

2009 г.

ФЕДОСОВ

О.Ю.

2010 г.



Коллектив кафедры.1963 г.



Коллектив кафедры. 2003 г.



Коллектив кафедры. 2008 г.




Коллектив кафедры. 20.10.2011 г.



Преподаватели кафедры. 1975 г.



Преподаватели кафедры. 1983 г.



Преподаватели кафедры. 2008 г.



40-летие НИЛ. 1992 г.



Учебный ангар корпуса «Д». 1945-50 гг.



Учебный ангар корпуса Д. 2008 г.



Учебный ангар корпуса К. 2008 г.



Занятия слушателей у самолета. 1942 г.



Занятия по конструкции вертолета. 1968 г.



C отрудники учебной лаборатории. 2008 г.



Подготовка лабораторной работы. 2008г.



Зал дипломного проектирования.1948 г.



Встреча с дипломниками. 1966 г.



Научная дискуссия. 2008 г.



Стенд-модель нагружения крыла. 1970 г.



Расход ресурса с учетом КБП



Модификации самолета ДБ-А




Cамолет БИ-1



Группа 194

Cамолет «Кукарача»



Группа 16

Cамолет- невидимка ПС



Командирская подготовка. 1976 г



Подведение итогов работы. 1982 г



Торжественное собрание кафедры. 1987 г.



Субботник на постройке Поклонной горы 1985 г.



р. Днестр 1975 г.



Сен Женев де Буа. 1998 г.



Каир. 2004 г.



Схема развития кафедры




ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Анализ развития кафедры «Боевых авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов» (каф. 14) показывает плодотворную, созидательную работу ее коллектива по совершенствованию научного и педагогического потенциала при подготовке высокопрофессиональных авиационных инженеров не только первичной подготовки (ППИ), но и инженеров с высшим военным образованием, предназначенных для замещения руководящих должностей в частях, соединениях и объединениях ВВС, управлениях Главнокомандующего ВВС и командующего авиацией ВМФ, научно-исследовательских и испытательных учреждениях, должностей руководящего и профессорско-преподавательского состава военно-учебных заведений ( ПРИС, ПИНН, ПОМ, ПВИИ).

Кроме того, кафедра в 1961-1968 гг. активно участвовала в обучении группы первого набора космонавтов во главе с Ю.А.Гагариным, а в сороковые годы выделила из своего состава необходимое количество профессоров и преподавателей для оказания помощи вновь образованным высшим инженерным авиационным училищам в Киеве, Риге, Харькове на должности от старшего преподавателя до Заместителя начальника училища по научной и учебной работе.

В соответствии с развитием конструкции самолетов и методов ее расчета на прочность, военной науки и техники и ростом требований к инженерным кадрам ВВС в период развития проводилось слияние кафедр "Конструкции самолетов и винтокрылых машин" (1936 г.), "Проектирования самолетов и конструкции и прочности самолетов " (1955 г.).

А по мере серьезной разработки кафедрой вопросов боевой эффективности самолетов и беспилотной военной техники, систем управления самолетов и связанной с этими вопросами безопасности полетов создавались специальные кафедры: "Боевой эффективности летательных аппаратов"и "Систем управления и инженерного обеспечения безопасности полетов"(1965-66 гг.).

Кроме того, в учебный процесс вводились и обеспечивались всеми необходимыми учебно-методическими материалами новые дисциплины («Конструкция и боевая эффективность летательного аппарата», «Боевые авиационные комплексы и их боевая эффективность », « Боевые авиационные комплексы и безопасность полетов») и другие, приводившие к переименованию кафедры (1957 г, 1975 г.).

Серьезные изменения в состояние кафедры внесла начатая в конце 80-х годов реорганизация ВВУЗ-ов ВВС на всех уровнях управления. Критериями эффективности реорганизации были не только сокращение личного состава и бюджетных ассигнований, но и сохранение уровня боевой подготовки военных кадров.

С этой целью Распоряжениями Правительства РФ от 7 марта 2008 года № 283-р и от 24 декабря 2008 года №1951-р был создан «Военный учебно-научный центр Военно-воздушных Сил «Военно-воздушная академия орденов Ленина и Октябрьской революции, Краснознаменная имени проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» ( ВУНЦ ВВС ВВА), объединявший указанные академии и семь военных училищ в качестве обособленных структурных подразделений (пос. Монино, Щелковский район, Московской области).

Приказом же Министерства Обороны (А.Э.Сердюков) от 12 июля 2011 года предписывалось в течение 1,5 месяцев (до 1-го сентября) передать подготовку обучающихся в ВУНЦ ВВС ВВА (пос. Монино) в Воронежский авиационный инженерный университет (г. Воронеж) с одновременным его переименованием в Федеральное Государственное Казенное военное образовательное учреждение военного профессионального образования (ФГКВОУ ВПО ) - ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия имени проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина».

В это время образованная Директивой ГШ МО РФ от 5 июня 1996 года, кафедра "Военной экономики и программ вооружения "(каф. 102) для повышения экономической подготовки специалистов инженерно-авиационной службы ВВС, предметно занимавшаяся военно-экономическим анализом боевой авиационной техники, Директивой ГШ МО РФ в апреле 2009 года была объединена с кафедрой № 14 и образованием кафедры 33 (Авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов).

Для ускорения же передачи научных и учебно-методических материалов- пособий и материального имущества учебно-материальной базы кафедры в Воронеж в соответствии с Директивой ГШ МО РФ в декабре 2010 года проведены ОШМ по сокращению подразделений академии и образованию одного факультета из двух под общим названием «Факультет инженерного авиационного обеспечения» из факультетов летательных аппаратов и авиационного вооружения. При этом начальником кафедры № 33 назначен C НС, КТН, полковник И. В. Арбузов.

Если подполковник Б.Ф.Гончаров, пострадавший в период репрессий (10 лет работы в области авиации в ИТЛ) создавал кафедру самолетостроения, будучи старшим руководителем инженерного факультета Академии военно-воздушного флота РККА им. проф. Н.Е. Жуковского (1924-1926 гг.) и ее старшим руководителем (1926 г.), то Иван Васильевич по сути завершил существование кафедры " Авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов " .

В настоящее время в г. Воронеже в составе факультета «Летательных аппаратов» № 7 правопреемника ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского (ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия имени проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина») функционирует кафедра № 72, названная так же кафедрой «Авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов ».

Кафедра № 14 за время своего существования внесла достойный вклад в создание, развитие и освоение авиационной техники, в развитие авиационной науки и совершенствования системы подготовки инженерных и научных кадров.

В связи с этим, думается, что в результате реализации реформы военного образования 2011-го года восстановление годами накопленного опыта подготовки высококвалифицированных авиационных инженеров ВВС, в том числе для дальнего и ближнего зарубежья, подготовки научно-педагогических кадров, объединенных ВВУЗ-ов потребует многие годы кропотливого творческого труда. Достаточно сказать, что только в ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского, первом в России и мировой практике высшем учебном заведении авиационного профиля, велась подготовка по десяти специальностям, работали пять докторских советов ВАК с правом организации защит докторских и кандидатских диссертаций по всем научным специальностям ВВС.

В ПОСЛЕСЛОВИИ же с благодарностью хочется отметить то, что Советское общество и приведенные ниже народные условия, в которых «функционировали » сотрудники кафедры, дали каждому из нас возможность сохранить и развить природные задатки, способности, склонности, интеллектуальный уровень ( соотношение инстинктов и разумности ), и, по жизни в полной мере, реализовать свой генетический и духовный потенциал.

Однако вместе с этим, предметный анализ содержания (жизни в авиации) представителей разных поколений кафедры, в частности преподавателей, наглядно показывает существенное различие этих возможностей. Иногда, наряду с ранее указанными, проявляется эта разница в поведении (действиях, поступках, общении) в виде позывов тщеславия, которое делает человека болтливым, ужасно тяготит и мешает свободе души, и в проведении гипертрофированной самооценки появляющихся в жизни событий, которые, как известно, не как обстоятельства, никогда не меняются.

Хороша же ты Россия!! Здесь пасется конь в пальто.
Здесь родился, жил и умер знаменитый дед Пихто.
Через пень растет колода, оберег у всех авось.
Ну, а хуже всех татарин, ясно всем, незваный гость.
Бережет тут рубль копейка, голь на выдумки хитра.
Пьяным море по колено и нет худа без добра.
Здесь семь пятниц на неделе и не в бровь тут все, а в глаз.
Ну, а тот, кто мягко стелет, точно будет жестко спать.
И нашла коса на камень, что посеешь, то пожнешь.
Что мы тут понаписали без бухла не разберешь.
Нету худа без добра, кто-то в лес, кто по дрова.
Первый блин все время комом, каждый тут не лыком шит,
стелют как всегда солому коль падение грозит.
Только те из нас поймут, кто у нас в стране живут
.


НУ И ЕЩЕ

ПРОСТИТЕ

Все, с кем шел по жизни, кого касался невзначай

Порою был не адекватен, упрям, назойлив через край.

Не замечал чужого горя, а больше думал о себе

И это все простите мне.




ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ


  1. Написание истории ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского. Отчет по НИР № 9761. Научный руководитель В.А.Семенов, 1961г.

  2. "Десять лет ВВА" – М.; Государственное военное издательство, 1932 г.

  3. "50 лет Военно-Воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е. Жуковского" – Москва, 1980 г.

  4. Материалы архива отдела кадров ВВИА.

  5. Копия приказа РВСР № 2668 от 1.12.1923 г.

  6. Авиация". Энциклопедия – М.: Научное издательство "Большая Российская энциклопедия ", 1994 г .

  7. Прозоров Б.Н. Кафедра № 14 (в лицах с незначительными пассажами). 2017 г.

  8. Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. Воениздат, 1990 г.

  9. Черток Б.Е. Ракеты и люди. Книга 2. – М.: Машиностроение, 1999 г.




Кафедра

«Авиационных комплексов

и конструкции летательных аппаратов»

ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского

(1923—201 0 г.г.)





Общественная редколлегия: Л.В. Мышкин — председатель. Члены редколлегии: В.З. Григорьян, В.И. Калашников, И.В. Арбузов. А.В. Гостев.




Корректоры: С.С. Павлова, И.В. Арбузов



Компьютерная верстка: О.Б. Прозоров, Е.Г. Иоилева


Перейти вверх

Членам Ассоциации


23 ноября 2020 г.
исполнилось 100 лет
со дня создания ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского


Регистрация участника
Оплата целевого взноса на юбилей
Список членов Ассоциации ВВИА Оплата членских взносов
Список участников собрания
Список участников торжественного ужина
Список заказавших памятный знак

ВНИМАНИЕ!

Совет ветеранов и Правление Ассоциации ВВИА сообщает, что в связи со сложной эпидемиологической обстановкой и заботе о сохранении здоровья поколения 65+ торжественное собрание, посвящённое 100-летию ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, переносится

на 20 (21) ноября 2021 г.!

Оплата участия в конференции

XVII ВНТК Н.Е. Жуковского IEEE Siberian Conference on Control and Communications 2021 I2T-2021
 

Некролог


11 июля 2021 года
скончался
Чернышёв Виктор Викторович
Заведующий кафедрой физики,
член Совета Ветеранов ВВИА
(1932 - 2021)
 

Юбиляры


26 декабря 2020 года исполнилось 100 лет со дня рождения основателя и первого начальника кафедры Электронной автоматики (1966-1987 г.г.), почетного профессора ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, заслуженного деятеля науки и техники РСФР, полковника Кочеткова Юрия Алексеевича
100 лет со дня рождения
 

10 апреля 2021 года
исполнилось 100 лет со дня рождения
Красовского Александра Аркадьевича
(1921 - 2003 г.г.)
100 лет со дня рождения
 

13 апреля 2021 года
исполнилось 120 лет со дня рождения
Покровского Георгия Иосифовича
(1901 - 1979 г.г.)
120 лет со дня рождения
 

Премия имени академика В.С. Кулебакина в области авиационной и космической электроэнергетики для молодых ученых

Присуждение премии
Оплата целевого взноса на присуждение премии имени академика В.С. Кулебакина
 

Дополнительная информация

Информация для вступающих
в ассоциацию
Устав ассоциации XVII ВНТК Н.Е. Жуковского I2T-2020 SED-2020
 

Вестник героев Вахта героев Будем жить!
 
 
 
 

Ассоциация выпускников и сотрудников Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского совместно с Советом ветеранов Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского предлагает всем желающим ветеранам отдых и прохождение медицинских мероприятий, направленных на общее оздоровление, в дневном стационаре Социально-реабилитационного центра ветеранов войн и Вооруженных сил.

Подробную информацию можно узнать. перейдя по ссылке
 

 
 
 
 
Адрес Ассоциации: г. Москва, 4-я улица 8 Марта, д. 6А
Телефон: +7 (495) 255-36-35 доб. 555
E-mail: info@nasledie-vvia.ru
Ассоциация выпускников и сотрудников ВВИА им. проф. Жуковского в Facebook
Ассоциация выпускников и сотрудников ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского
 
 
Разработка: Экспериментальная мастерская НаукаСофт